年内或将推出纯电动、増程版岚图首张汽车专利图曝光
05-27
新能源汽车“十三五”规划已规划。
据权威人士透露，该规划仍以“三电”为重点，增加了自动化、轻量化、智能化等新内容。
笔者认为，必须增加“车辆行驶过程中集电设备的研发项目”，才能摆脱“电池系列问题”的束缚。
同时，还要降低“三电”成本，让搭载“三电”的车辆成本更低。
要想在市场上具有竞争力，无需补贴就能达到成本优势的目标。
目前，新能源汽车已受到领导人的重视，有多种政策支持、税收优惠、财政补贴等优惠。
今年下半年产销量明显好转。
与此同时，充电系统建设逐渐加大，呈现出繁荣景象。
然而，“人工气候”不如“自然气候”。
如果支持减少，经济效益减少，很有可能马上就阴云密布。
究其原因，是“电池串联问题”尚未得到根本解决，目前也没有好的策略。
目前演示的纯电动汽车为了保证续驶里程，安装了大量电池，导致成本高、重量重、功耗高，增加了车辆购置费用。
虽然各种补贴和折扣很多，但总给人一种“差车型补贴多，车型设计越不合理补贴越多”的印象。
这种现象的形成是有无奈的原因的，但长期这样就出问题了。
所谓新能源汽车是利用电力来驱动车辆的。
行驶用电主要来自三个方面，一是蓄电，二是车载发电，三是行驶过程中的电量收集。
动力储存用电池存在“电池串联问题”，导致电动汽车发展困难；如果用燃料电池发电，会面临很多问题，用内燃机发电是不合理的；行驶时收集电力是一百年前的老技术了，加上汽车顶部的辫子和路面上方的铁丝网，就没啥吸引力了。
在电池研发短期内难以取得突破的今天，行驶中集电仍然是一种有效的供电方式。
因此，双动力无轨电车再次受到公交公司的青睐。
近期，中国道路运输协会正准备向工信部建议双源无轨电车与新能源汽车同等重视并享受相应支持，并将建议制定新的要求和标准。
如果该车型取代纯电动、柴油公交车，城市的空气质量肯定会得到改善。
汽车和微型汽车电驱动的研发也受到“电池串联问题”的困扰。
如今，非接触供电的雏形已经出现，并已用于停车充电。
如果能够在道路上安装馈电设备，为途中的车辆收集电力，就可以减少电池组的容量，从而减少对充电网络的依赖。
程度可以降低，同时可以降低车辆的质量，降低电池的成本。
用户买得起、用得上，即使没有补贴也照样有竞争力。
然而，有轨电车接触网的可用性需要社会改变对其的看法，并通过创新行动对其进行改进，使其能够与道路上的其他电气设备集成，形成直流供电系统，使有轨电车具有赖以生存的基础设施。
非接触供电设备的可用性取决于发明家和企业家的努力，给它一个演示机会，验证是否可行，然后确定下一步路径。
当然，这也需要政府相关部门共同推动。
“十三五”新能源汽车研发应有一席之地，双源无轨电车和直流供电设施。
应该有非接触式馈电设施和电力收集车辆的示范机会。
这样就可以进行更多的尝试来验证电池是否实用或道路供电。
设施很实用。
在提供科研经费方面，过去先申请、拨付经费，再开展研发的做法效果不佳。
我们应该尝试一种“奖励”机制，把资金奖励给那些真正做研发、拿出实际成果的人，而不是先奖励给那些有资格、有资格的人。
但实际上，他们是不负责研发、没有拿出实际成果的人。
研发目标要明确，方向要明确，但可以有多种路径，提倡“一个问题有多种解决办法”的思维方式。
简单来说，只要能用纯电力驱动，行驶过程中无污染物排放，节能高效，制造和使用成本低，在没有补贴的情况下受到市场青睐，就意味着研发创新已经成功。
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