特斯拉汽车都不赚钱，充电桩业务怎么办？

乍一看，Neo 看起来像个摇滚歌手。

“（开着特斯拉）沿着青藏线，你问中国有几个人敢做？我敢做。

”他的语气平静而温和，但表情却严肃得让人想起一头专注于猎物的野兽。

金属手镯和大胆的戒指放在桌子上时发出叮当声。

王振飞在青藏线上驾驶特斯拉。

尼奥的中文名字是王振飞。

一年前，在创业路上打拼多年的他，通过比特币生意赚了几千万，“一夜暴富”（Neo自嘲的话），并成为中国第一个特斯拉汽车订购者。

一年后，他成为特斯拉中国最大的目的地充电合作伙伴。

中国80%的特斯拉目的地充电设施都是他建造的。

9月底接受采访时，他刚刚从拉萨回来。

十天的旅程中，他在沿途13个点共建设了33个目的地充电桩。

与此前在充电设施领域角逐的国家电网、中石化等巨头相比，Neo更像是一个私人玩家。

不过，自7月底国家出台相关政策鼓励民间资本投资充电设施以来，在资本的推动下，不少人对充电设施的好奇日益付诸行动。

也就是说，充电设施已经开始告别巨头时代，迎来新一轮的资本狂欢。

新的游戏规则下，投资者此前担心的盈利问题有了新的解决方案，比如通过提供充电服务来收取服务费，或者提供周边餐饮娱乐设施。

特立独行的特斯拉甚至通过免费服务征服了更多粉丝。

在悲观者看来，这是一场残酷而刺激的烧钱战争，投资数亿，但缺乏保障机制，商业模式上也没有成功的先例。

“没有机会。

”一位此前在跨国公司从事充电桩研发的业内人士表示。

由于看不到希望，他已申请调往公司其他业务部门，并以冷眼看待当前充电设施的投资热潮。

但这也为冒险家们打开了一扇尽情发挥想象力的新窗口。

通过与各地政府成立合资公司运营充电设施，青岛特瑞德电气有限公司负责人于德祥甚至声称要打造全球最大的充电网络。

目前来看，这仍然是一场领头羊跃跃欲试的竞赛，但终点尚未出现。

充电设施与市场需求之间的窗户纸即将被打破吗？充电的痛苦是好坏参半。

好消息是，中国汽车工业协会数据显示，今年1-9月新能源汽车产销量分别为2、3，同比分别增长2.9倍和2.8倍。

其中，9月新能源汽车产量达1万辆，同比增长3%；销量突破1000台，同比增长8倍多。

这组数据堪称前九个月中国车市的最大亮点。

王振飞在青藏线沿线建设了33个目的地充电桩，但根据新能源汽车厂商的年度计划，规模不止于此。

以北汽新能源汽车有限公司（简称北汽新能源）为例。

这家今年2月成立的新能源汽车公司的销售目标是2万辆。

不过，根据公开数据，1月至9月的销量仅限于车辆。

9月底，北汽新能源营销公司总经理张勇（微博）接受本刊采访时透露，北汽新能源的订单已突破10万辆。

“我们痛苦地感到订单增速超过了我们充电设施的建设速度。

” “今年完成2万辆很难，充电桩建设缓慢是一个巨大的制约。

”他说。

北京今年内将建设充电桩，这意味着建成后，五环路三到五公里范围内将有一个快速充电桩。

“如果这个快充桩在今年上半年建成，情况将会完全不同。

”他感慨地说。

“我估计，今年年底我国新能源汽车产能将全面开放，但充电并不能解决问题。

”于德祥说道。

在他看来，充电问题是让电动汽车厂商头疼的问题。

国家电网此前曾寄予厚望，但其规划的充电举措似乎始终缺乏对市场需求的默契。

“当时国家电网做出了很多牺牲，承担了很多责任，但做得并不好。

因为国家电网做这件事时太以自我为中心，没有与中国形成联动共赢的体系。

” “车企和政府一开始并不想和任何人合作，推出换电模式，似乎是想吞噬汽车行业。

”一位充电设施公司高管在接受采访时表示。

在他看来，现实证明换电模式并不适合私家车，“奔驰如何更换奇瑞的电池？而且电池都上了保险，怎么可能把旧电池换成新电池呢？”这意味着国家电网的换电模式在私人消费领域已经失败，“一个伟大的理想还没有实现。

” 同样感受到理想与现实巨大差距的还有一些民营充电桩企业。

黄俊华是广州邦讯信息系统有限公司的创始人之一。

在他看来，目前的电动汽车市场既不火，也不火。

是众多充电桩企业的缩影，从2009年开始，邦讯在看到电动汽车充电业务的潜在价值后，在主营业务之外增加了充电桩业务，每年投入四五百万元，但相应的年增长率却很低。

收入只有一两百万，在黄俊华看来，充电设施对于车企来说固然重要，但相对而言，电动汽车产品本身的改进和完善也离开了车企。

忙着照顾自己。

“充电业务的投资比我们之前预想的要困难，但我们还是要咬牙坚持下去。

”他表示。

一些不愿透露姓名的业内人士认为，充电设施的困境在于大企业不愿意做，小企业做不到。

“我们从基础设施的角度放大了私营部门的作用，但从市场规模的角度来看，这实际上超出了小公司的能力范围，需要大量的资源。

”也许唯一的例外是特斯拉。

这家公司从一开始就将建设充电设施的主动权掌握在自己手中。

在充电设施与电动汽车销量先有鸡还是先有蛋的纠结关系中，特斯拉在充电网络的铺设速度上似乎从未犹豫过。

以超级充电站为例。

作为超级充电站项目总监，朱晓彤在4月17日凌晨收到特斯拉发来的offer，随后购买了凌晨5点左右前往上海的机票。

一周后，埃隆·马斯克来到中国，他的超级充电站也在首批车主交付仪式上亮相。

目前，特斯拉在全球拥有10多个超级充电站。

中国已经占超级充电站数量的十分之一，而且中国团队建立时间最短。

朱晓彤现在每两周与马斯克会面一次。

马斯克在接受采访时还提到，超级充电站的建设速度是中国最快的。

勇敢者的游戏这是一款只适合勇敢者的游戏。

8月初，比亚迪总裁王传福与中科投资董事长单向双牵手。

双方宣布成立专项新能源汽车产业基金，一场看似跨界的合作开始了。

该基金在深圳前海设立了10亿元人民币的母基金，并在香港设立了5亿港元的专项基金。

根据规划，未来将在全国新能源汽车示范城市设立一系列子基金，核心投资领域为新能源公共汽车运营以及充电桩、充电站和充电站建设。

综合服务。

作为一家投资公司，中科投资并不想缺席炙手可热的新能源汽车领域。

尤其是在传统PE退出渠道不理想的背景下，PE需要选择新的狩猎战场。

2020年11月，我国公布了第一批新能源汽车推广城市名单。

根据规划，首批示范城市年内将推广新能源汽车近26万辆。

这使得配套的充电设施运营系统成为一块有吸引力的蛋糕。

7月21日，《意见》出台，明确提出鼓励社会资本参与新能源汽车生产和充电运营服务。

通过资本杠杆撬动这一资本密集型领域，成为中科招商认定的新商机。

在产品领域，比亚迪电动车E6已在深圳作为出租车运营多年。

在与中科投资合作之前，比亚迪主要采用“投资换市场”的市场策略为比亚迪电动汽车进入当地市场扫清道路，而新能源汽车产业基金则改变了比亚迪单打独斗的局面，加大了对比亚迪电动汽车的投资力度。

投资。

一种新的可能是利用资本杠杆先行铺好充电网络，为新能源汽车铺平道路。

绝无巧合。

9月10日，三合会宣布，公司已与北汽新能源签署初步协议，双方将共同在北京、青岛等地推广电动汽车充电业务。

“这是一个朝阳产业，一定会形成万亿市场，五年后，这种模式可能会成为解决充电问题的决定性模式。

”张勇说道。

在他看来，与此前国家电网在充电领域的布局相比，车企转型充电设施运营商的最大优势在于知道车主在哪里，从而保证充电设施能够得到有效使用。

与北汽相比，三合会作为合作伙伴的野心更大。

特瑞德作为创业板第一股上市时，就已经有了明确的高铁概念。

然而2018年7月23日高铁事故发生后，国内高铁建设戛然而止，特瑞德也在转型路上遭遇苦难。

从今年开始，于德祥选择了电动汽车作为职业发展的新赛道。

但一开始进展并不顺利。

他曾提出让政府单位和其他企业合作做汽车充电，但接受者很少，因为“没有人看到前景和希望，认为这是一件没有意义的事情”。

11月底出现了转折点。

入选首批新能源汽车示范城市后，如何寻找充电解决方案成为青岛市政府的当务之急。

Triad的一则公告给出了答案。

公告显示，该公司将斥资6亿元建设无桩充电“智能汽车群充电系统”，“这或将颠覆现有以充电桩为主力的电动汽车充电系统”。

停滞已久的公司终于找到了奔跑的快感。

9月底采访当天，于德祥轮流与几位潜在合作者会面，连续交谈了10个小时。

他需要与时间赛跑。

“现在没有人有这个产品，我动作越快，我的优势就越大。

”于德祥说道。

为了实现充电设施运营服务的快速落地，他计划与不同地方政府或相关企业建立数十家合资公司。

明年底将完成全国布局。

过去，充电设施需要政府或相关企业投资，管理和盈利模式不明确。

但于德祥联系政府时却保证：“我们免费建设，帮你运营，替你管理，任何安全责任我都会负责。

”在采访中，他的宏伟梦想已经成为现实。

我找到了一些支持。

在一次技术鉴定会上，于德祥的产品介绍赢得了两位芜湖观众的尖叫声。

据芜湖市科技局副局长赵雪松介绍，根据芜湖市的规划，今年年底新能源汽车规模将达到1000辆以上。

按照车辆数量和桩数一致的标准，此前建成的数百个充电桩无法满足新能源汽车的需求。

规模需求。

“此前，基础设施建设没有龙头企业。

”赵雪松告诉本报记者，特雷德的出现解决了这个问题。

特瑞德9月16日晚间公告，公司于9月16日与安徽省芜湖市人民政府签署《战略合作协议》协议。

根据协议，特瑞德与芜湖交通投资有限公司（国有独资）与芜湖特瑞德汽车充电有限公司合资成立芜湖特瑞德汽车充电有限公司。

计划三年内完成芜湖1万个交直流智能充电终端的投资建设。

先行者的困惑 走上目的地充电建设之路后，Neo经常被问到的一个问题是：你们的商业模式是什么？他的回答就是两个字：不。

“特斯拉不赚钱，我怎么赚钱？”他说。

他的风格是先做，然后再说。

或许这个过程中还会有新的商机。

现在，他的想法已经开始逐渐发生变化。

在他看来，之前特斯拉的目的地收费只是单纯针对车主，但现在也开始考虑从ToB的角度能够产生什么新的商业模式。

“特斯拉是验证商业模式的最佳基础，因为其品牌足够大，”他说。

前提是他需要对已建立的目的地充电点进行网络管理。

目前的管理方式还比较简陋，主要是通过电话回访的方式。

他的期望是远程知道充电桩是打开还是关闭。

对于用户来说，可以远程了解某个目的地的充电是否正在使用或可用。

“充电设施想要发展，还是需要依靠互联网思维。

”他说。

与此同时，于德祥还需要面临充电网络如何实现盈利的问题。

尤其是在基础设施免费建设的前提下，特鲁德的充电设施能否通过运营实现盈利更是悬念。

于德祥给出的一种方法是收取服务费。

这也是北汽新能源在投资充电设施时提到的主要成本回收方式。

同时，特瑞德还在建设一家面积约平方米的汽车经销店。

由此，特瑞德将进军新能源汽车销售领域，并获得销售过程中的份额。

沿着新能源汽车产业链，特瑞德的视野还延伸到通过车辆数据进行在线诊断和线下维护。

但于德祥认为最有趣的方面是互联网金融。

据他预计，未来特瑞德服务的电动汽车保有量将在1万至1万辆之间，占中国电动汽车保有量的一半。

数以百万计的客户在充电时将使用Tered的在线支付系统。

这样就形成了一个庞大的资金池，设计了很多互联网产品。

虽然还需要时间去现实验证，但他在阿里巴巴和京东身上看到了互联网力量的神奇。

但在悲观者看来，以特雷德目前的架构和能力整合如此多的资源是不现实的。

“业界对特瑞德的玩法并不太看好，这是资本的玩法，不是真实的。

”不止一位业内人士向本刊透露。