召回危机让大众电动车市场放缓

今年到目前为止，大众和奥迪在电动车推广和媒体试驾方面并不落后，但与各自的竞争对手相比，尤其是今年，明显落后较慢这主要体现在其产品的上市和国内生产进度有点晚。

丰田在中国推广电动汽车的速度极其缓慢。

分析称，很可能是因为担心中国市场的“第三次失败”。

今年，中国电动汽车市场迎来了高潮。

不管人们信不信，市场确实已经启动了。

需要明确的是，现在谈论全国范围内的情况还为时过早。

北京和上海这两个汽车限购城市，可以给跨国车企和自主品牌足够的展示实力的机会。

大众电动汽车市场的步伐已经慢了半拍。

近日，大众汽车在上海举办了为期一周的新能源汽车体验活动，主题为“见了就打电话”，并一次性推出三款产品：两款纯电动汽车Electricup！以及eGolf、插电式混合动力GolfGTE，并邀请媒体进行道路试驾。

大众汽车的电动汽车技术无疑是跨国车企中最好的：electricup！这是一款非常卡通的迷你车。

电动机最大功率为60千瓦，一开始就能爆发牛米的峰值扭矩。

加速性能比2.0L更好。

60公里加速仅需4.9秒，续驶里程达10公里。

eGolf最大功率85千瓦，峰值扭矩牛米，加速至60公里/小时只需4.2秒，续驶里程可达100公里； GolfGTE系统功率85千瓦，峰值扭矩牛米，百公里加速7.6秒，最高时速100公里每小时，纯电动模式可行驶50公里，行驶里程公里。

与传统汽车相比，电动汽车的峰值扭矩相对于其最大功率来说“严重超标”。

这就是电动汽车的技术特点，能够带来急速的加速体验，能够在普通的城市道路上轻松行驶。

飞快的速度并不是电动汽车的概念，除了特立独行的特斯拉。

这三款电动车均源自大众最先进的MQB模块化平台，在功能和空间上实现了优化设计；更重要的是，和所有电动汽车一样，三款车型也都具备刹车和减速能量回收系统（电动机反向给电池充电），但只有大众充分考虑了驾驶员和乘客的舒适度，并将系统设置为三种模式。

最激进的齿轮在油缩回时具有制动作用。

减速或停车时，可根据目视检查直至车辆停止而不踩刹车来确定油回收时间。

这个档位的优点是可以节省刹车片，缺点是频繁“点头”让驾乘人员不舒服，而且还容易被后面的车追尾。

另外两个档位，在收集燃油时车辆的反推力比较温和，能量回收效果也不错。

此外，驾驶员还可以完全控制燃油收集和制动的时机，并且仍然可以回收能量。

按照大众的计划，electricup！将于年底前进口并销售。

eGolf、GolfGTE和奥迪A3e-tron（增程式电动车）将于2019年发布； 2019年，大众佛山工厂将生产两款插电式混合动力车。

到今年，大众将在中国市场推出总计20款新能源汽车。

雄心勃勃的计划。

但这只是让人感觉大众汽车没有跟上中国电动汽车市场的步伐，与其在乘用车领域的霸主地位不相称。

尤其是它的国内时间表，作为一个通用品牌，electricup！和eGolf都是未来的大批量车型。

如果推迟国产，就拿不到能占车价1/3的政府补贴。

因为是进口车，媒体期待电动起来！汽车的价格不会低于25万，eGolf也不会低于30万。

估计卖不了多少，而且车牌也没有折扣。

奥迪和大众要玩插电式混合动力？ 有媒体认为，大众汽车在华推广电动汽车步伐缓慢，主要是受到2016年DSG召回危机的影响。

时任大众中国区总裁的倪凯明出身于技术出身，对电动汽车非常热衷和专家。

在他短暂的任期内，除了将eGolf引入中国市场之外，几乎没有留下任何值得称道的成就。

倪凯明提前下课，大众在华电动车计划被搁置。

事实上，这只是问题的表面。

大众汽车在华推出的三款纯电动车和插电式混合动力车绝不是仓促的产品。

它们不仅展示了大众汽车的研发实力，还透露了更重要的信息：大众汽车官方多次向媒体强调，考虑到消费者对纯电动汽车的“里程焦虑”以及充电的不便，大众汽车坚信最好的解决方案新能源汽车将是插电式混合动力汽车。

仔细分析发现，这一解决方案非常符合大众汽车的技术理念：作为传统动力的技术霸主，大众汽车始终认为电动汽车在很长一段时间内无法取代内燃机。

插电式混合动力不仅可以凸显大众汽车的内燃机优势，还可以迎合消费者需求，与竞争对手形成错位竞争。

大众也推出了electricup！ 、eGolf和GolfGTE必须全面部署。

纯电动汽车市场不会放弃，插电式混合动力汽车将抓住机遇。

截至目前，除宝马BMW i8外，跨国车企尚未推出插电式混合动力车（通用汽车Volt就是插电式混合动力车）。

计划电动汽车）。

今年北京车展亮相并于今年投放中国市场的奥迪A3e-tron也是一款插电式混合动力车型，技术上与大众保持一致。

这或许可以部分解释为什么奥迪在宝马i品牌和率先推出的奔驰比亚迪腾势面前至今仍按兵不动。

那么，大众和奥迪是否误判了中国电动汽车市场？今年以来，大众和奥迪在电动车推广和媒体试驾方面也不甘落后。

然而，与各自的竞争对手相比，尤其是今年，大众和奥迪的速度明显慢了，主要是在产品的推出方面。

比国内的时间晚了一点。

这或许与大众老板文德恩一直不看好纯电动汽车的前景有关。

另一方面，文德恩可能低估了中国政府推广电动汽车的政治意愿，更不用说今年开始突然成为常态的雾霾污染以及北京和上海汽车牌照日益稀缺的情况。

丰田：担心第三次达标？ 当跨国车企在中国推广电动汽车时，一个很奇怪的现象是，丰田至今保持沉默。

除一汽丰田全新一代普锐斯（传统混合动力）推出外，尚未发布或推出任何纯电动或插电式混合动力汽车，也没有媒体试驾活动。

在电动汽车技术方面，丰田是公认最强的；产品方面，丰田在北京/上海车展上率先推出电动汽车；而最重要的是，在跨国车企中，丰田是最积极响应中国电动汽车战略的。

记者——丰田早在2016年就参与了汕头南澳岛的国家电动汽车测试项目，五辆RAV-4电动汽车它已经运行了10万公里，在安全性和性能方面都是最好的。

但现在，丰田却让日产抢走了风头。

基于日产聆风平台打造的东风日产启辰晨风于今年9月高调上市。

以其时尚的外观、强劲的动力、灵活的操控、舒适的乘坐而受到媒体的好评。

补贴后其价格最低26万元即可购买。

在美国，丰田RAV-4电动汽车去年在加州销售，售价为4万美元至5万美元，联邦和州政府补贴为1万美元。

今年1-7月，美国销售电动汽车6辆，同比增长37.4%；插电式混合动力汽车9辆，同比增长59.7%。

丰田普锐斯销量排名第一。

跨国车企竞相抢占中国电动汽车市场，丰田还在等什么？根据国家相关补贴政策，虽然进口纯电动车不纳入补贴范围，但对于丰田来说，一汽丰田可以说“分分钟”实现了普锐斯插电式混合动力；续驶里程大于50公里。

插电式混合动力车的补贴幅度为3.5万元（年度标准，然后逐年降低5%），这对于丰田来说简直就是儿戏。

更重要的是，2016年成立的丰田中国研发中心就是为了实现其混合动力系统的国产化。

记者就相关问题致电丰田中国，但截至发稿尚未得到回复。

一位熟悉丰田在华新能源汽车决策的业内人士猜测，丰田在华推广电动汽车表现失常，可能是出于对“第三次失败”的担忧。

据业内人士分析，丰田的第一次成功是参加了汕头南澳岛国家电动汽车测试项目。

测试结束时，数据已积累，电池也已测试，但有关部门无法继续进行，因为参与测试的自动驾驶电动汽车表现太差，无法推广。

然而，丰田却白白交了在中国的学费。

此次测试，必将有助于其提升这款车型的研发水平。

谁能说如今在美国销售的RAV-4没有来自中国的测试数据呢？我们又为别人做出了贡献。

丰田的第二次失败是丰田与一汽签署合作协议，开发混合动力技术并实现普锐斯的国产化。

2016年，国产普锐斯上市，但受成本限制销量未达预期。

今年，国家将首次出台私人购买新能源汽车补贴标准。

传统混合动力汽车只能享受与传统节能汽车最低的人民币补贴。

这是因为“没有人不明白”，丰田的混合动力技术太强了，补贴混合动力是为了帮助丰田卖车。

“经过这两次教训，丰田变得谨慎了。

反正纯电动车的市场不会很大，如果进口车型连牌照优惠都拿不到，那就更没有竞争力了。

现在大家都看到了插电式混合动力汽车的市场前景。

”混合动力或许是最好的解决方案，丰田在这个领域已经是技术领先者了，当国产混合动力系统搭载在更多的国产车型上时，有补贴也还好，丰田为此做好了准备。

丰田现在最关心的是相关政策能否保持稳定。

”该业内人士表示。

上述分析不无道理，所以现在丰田是在等什么，只专注于插电式混合动力，不敢奢望别的。