各路资本热捧千亿级电动汽车充电市场

11月，国家发改委发文称，全国电动汽车保有量年内将突破万辆，专用充电桩1万个公务车和私家车用户都需要。

各地补贴政策也在稳步推进。

毫无疑问，这将是一块巨大的蛋糕。

有人认为，仅充电市场就价值数千亿。

为此，电动汽车及配套充电设施生产企业备受资本青睐，积极响应国家战略，扩大市场规模。

但对于过热的行业来说，如何避免重蹈光伏的覆辙，成了考验。

一些消费者受到电池寿命等问题的困扰。

电动汽车给家住北京海淀的王伟（化名）带来了很多便利。

王伟居住的社区停车位上安装有私人充电桩。

他每天开着买了一年的江淮电动车上下班，续航能力足够。

他告诉记者，单程60公里没问题，周末去郊区也够了。

同样家住海淀的小宇今年夏天获得了燃油车配额，但用这个配额购买了家里的第二辆电动汽车北汽EV。

第一套是2006年以16万元购买的；今年花费不到9万元。

除了车价实惠之外，于说自己经常开着电动车上下班或者逛街，非常方便，但他几乎从不在北京的高速公路上出行。

随着电动汽车得到一些车主的认可，电动汽车的产销量迅速增长。

中国汽车工业协会近日发布的最新全国汽车产销数据显示，在汽车产业低迷环境下，10月份新能源汽车产销同比分别增长4.2倍和5倍。

快速增长赶上了需求的进一步开放。

10月25日，北京市乘用车指标监管管理办公室宣布，在今年第五期乘用车指标抽签中，新能源汽车指标将直接分配给所有通过资格审核的申请人，即分配比例会到达 ％。

也就是说，原本10月26日参加抽签的17000余名申请者，可以直接获得牌照，无需再经过抽签。

但当“幸福来敲门”时，仍有消费者因电动汽车的局限性而感到困扰。

家住北京海淀定慧桥附近小区的李女士就是这些“幸运者”之一，但她却为是否购买而苦恼。

“听说电动车电池用久了，动力会减弱，寿命会变短，听说电池两三年就需要更换，而且很贵。

”虽然北京已经出台要求，要求业主配合安装，但李女士向物业询问后，却得到了“不允许安装充电桩”的回复。

记者采访多位车主后，部分车主表达了对充电桩缺乏、安装困难、电池寿命的担忧。

“充电桩建设很难协调。

”充电桩数量匮乏已是不争的事实。

国家发改委等部门近日发布的《电动汽车充电基础设施发展指南（年）》（以下简称《指南》）显示，截至年底，全国共建设交直流充电桩3.1万个，为超过12万辆电动汽车提供充换电服务。

汽车与充电桩的比例约为4：1，距离1：1的要求还很远。

车堆的比例不均匀，车主不得不使出“奇招”。

走访中，记者还发现，北京部分小区存在“飞线”现象，即通过拖带等设备将自家电线延伸至楼外停车位进行充电。

其中，在朝阳望京一小区，记者还看到一根“飞线”从6楼降下来。

上述国家电网相关负责人告诉记者，在居民小区停车位安装充电桩是新鲜事。

大部分居民对充电桩不了解，对物业服务企业的奖惩机制尚未建立，导致部分甚至大部分物业管理企业和业主。

该委员会没有配合充电站的安装。

该负责人表示，合作不足主要体现在两个方面。

首先，以供电能力不足、不安全为由，拒绝电动汽车用户安装充电桩的申请。

二是在充电桩安装和外接电源建设过程中，在停车位改造、社区道路开挖、电力电缆桥架铺设等方面没有配合。

导致小区充电桩无法安装或需要较长时间协调。

充电设备很受欢迎。

尽管电动汽车仍面临诸多挑战，但包括中国在内的全球大多数国家都在努力推动电动汽车产业发展。

国务院发展研究中心市场经济研究所所长助理、研究员王庆曾在一次论坛上表示，2017年至2020年汽车需求将见底，市场正在从数量扩张转向质量扩张完善和机构调整。

人们习惯于将新能源汽车与传统汽车进行比较，但其实没有必要。

新能源汽车是国家战略目标。

前述《指南》还对全国电动汽车保有量、新建充换电站、充电桩等作出了详细规划。

这并不是政府第一次发布电动汽车指导文件，但此前，政策热、市场冷。

现在，市场焦点从汽车转向充电设备。

有人认为，仅充电市场就价值1000亿，甚至有人认为市场规模超过1000亿。

政府表达发展新能源汽车的强烈意愿后，众多企业和资本开始争夺土地，包括充电设备的研发、销售、建设、运营等。

仅在资本市场，充电桩概念板块就多次领涨。

A股中，有奥特讯、国电南日、特瑞德、科路电子、电源源、中恒电气等。

国家电网预计年内将建设公共快充站共计0座、充电桩12万个，为公共充电桩提供快速充电服务。

为公司运营区域内1万辆电动乘用车提供充电保障。

中国石化集团相关负责人也告诉记者，今年早些时候，该公司利用加油站网络布局充电市场。

充电设备主流厂商科路电子相关负责人告诉记者，该公司很早就进入充电桩领域，能感受到行业正在由冷转热，销量由小到大。

大的。

该负责人坚信，未来三到五年市场需求将大幅增长。

能科股份有限公司总裁余胜涛告诉记者，目前已与中石化合作，在北京、上海、安徽等地建设电动汽车充电站，包括快充、慢充等方式。

光热产业会重蹈光伏覆辙吗？不过，据多位记者了解，充电设备及运营市场距离真正盈利还有一段路要走。

业内人士告诉记者，尤其是公共充电站，很多企业的主要收入之一仍然依赖政府补贴。

华泰证券报告指出，目前运营中的公共充电桩和充换电站大多处于亏损状态。

一方面，电动汽车和充电桩分布不均、家庭充电比例过高，导致大部分公共充换电站空置率较高。

另一方面，充电服务收费标准尚未统一，大多数充电站仅依靠电费补贴很难实现盈利。

充电服务费补贴将成为充电桩运营盈利的重点。

它们都是基于环境保护的考虑。

这一幕不得不让人想起当年的风电、光伏。

行业繁荣初期，各路资本涌入，市场看好。

当然，现在已经陷入了低谷，已经无法自拔。

厦门大学能源经济协同创新中心主任林伯强告诉记者，目前充电桩市场已经出现了风电、光伏的苗头。

像这样发展前景好的、政府大力推动的产业，总是会大规模涌入。

最后，一方面产能过剩，另一方面由于进入门槛低，企业不注重研发，只能制造大量低端产品。

在林伯强看来，目前的充电设备显示出光伏发展初期的迹象。

政府应该在恶性发展开始之前提高准入门槛。

不可能每个想进入的人都可以进入，导致大量企业靠补贴甚至“骗补贴”。

使用电动汽车进行交通可以省钱。

除了电池寿命之外，未来的车主在选择是否购买电动汽车时还经常将电动汽车与传统汽油车进行比较。

谁更省钱、更省心、更方便？记者采访多位电动车专家后发现，如果仅用于城市内的交通，电动车的成本较低。

当然，如果你考虑经常跑长途，甚至转为UBER或私家车司机，电动汽车目前还无法满足这些需求。

配套费用：关于充电桩，有的卖家会赠送，有的则需要自己购买。

王伟（电动车车主）告诉记者，虽然很多车企赠送充电桩，但在小区里，从配电房到自家停车位的布线还是需要付费的。

但他也表示，“除了违规之外，与汽油车相比，基本没有成本。

”前提是你用的是自己的充电桩。

如果在外面的公共充电桩充电，电费加上服务费大约是价格的四倍。

百公里成本 在后期使用中，电动车每百公里的能源成本一般在10元以内，而燃油车，尤其是在拥堵的大城市，一般需要10L以上的油耗。

按照目前低油价计算，大约需要60元左右。

于晓告诉记者，电费加停车费平均一天只需三块钱，和坐公交车差不多。

以去机场为例，去机场的单程地铁大约30元，我们自己的电动车电费3元多，加上10元的高速公路费，一趟车的费用是多少？往返不到20元。

在保养方面，汽车外观、轮胎、外饰件等，电动车和燃油车都需要定期检查。

由于电动车是由电机驱动，所以不需要机油、三滤等，也不用担心漏油。

电动汽车只需对驱动电池组和电机进行一些例行检查并保持清洁即可。

对于很多消费者担心的锂电池衰减和更换问题，于宇（电动车车主）告诉记者，距离他2009年购买第一辆电动车已经过去两年了。

当时我自己测试的结果购买后显示续航为0.3公里，最近另一次测试的结果也达到了1.0公里。

而且车企保证电池在6年内不会退化到新车容量的80%。

如果超过标准，将免费更换。

所以，他并不担心这个问题。

■对话 在前不久刚刚结束的北京国际充电站（桩）技术装备展览会上，记者见到了中国汽车工程学会副秘书长侯福申。

侯富深发布了国内外电动汽车充电设施发展研究报告。

他认为，中国可以借鉴欧洲、美国、日本等发达地区的经验，政府可以通过补贴、建立法规等措施引导充电行业的发展。

但他也承认，短期内电动汽车的经济性仍不理想，需要政府的支持。

中国汽车工程学会副秘书长侯福申：电动汽车的经济性仍然不理想。

我们应该学习欧洲、美国、日本的发展经验。

记者：欧洲、美国、日本等发达国家和地区发展新能源汽车比我们早。

哪些经历是有价值的？从中学习？侯富深：国际上对于充电设施建设的共同发展思路是私人乘用车应以交流慢充为主，直流快充为辅，商业场所也需要建设更多的充电设施。

同时，推动充电标准国际化，注重安全监管认证。

在国际上，日本目标明确，成绩最好。

日本各大车企和金融机构均成立了国家充电金融服务公司，为电动汽车充电设施的开发建设提供金融服务。

记者：准车主非常关心锂电池的安全性、续航能力和寿命。

电池是否阻碍行业发展？侯福深：关于电池系列，我们现在有了“中国制造”的国家战略。

现在，全行业都在讨论年前将能量密度提高一倍。

换句话说，相同重量的电池具有两倍的能量。

续航由目前常见的10公里提升至10公里。

锂电池的成本已逐步降至1.0元/瓦时，与国际水平一致，甚至更低。

这样，电动汽车的续航里程就增加了，同时电池的成本也降低了。

中央财政应给予直接补贴。

记者：您如何看待我国目前对电动汽车及配套设施设备的补贴政策？侯福深：短期内电动汽车的经济性仍然不理想，政府必须培育早期市场。

当市场成熟后，补贴政策将逐步退出。

目前，国家正在呼吁中央财政补贴。

目前，中央政府并没有直接补贴充电设施。

它只对模范城市提供综合激励。

这还不够。

充电设施应直接补贴。

预计到年底，市场经济仍不够，仍需政府政策补贴。

日本的做法是，充电设备三分之二由政府出资，另外三分之一由车企承担，同时扶持龙头企业。

此外，在日本，充电设施是否获得认证直接影响能否获得政府补贴。

记者：除了补贴之外，国内电动汽车行业发展还存在哪些问题？侯富深：目前，充电站、充电桩建设的主要参与者是大型央企、国企，技术水平明显提升。

但在规模和有效利用方面还存在较大差距。

其次，可持续的商业模式尚未形成。

应允许民间资本大规模进入市场，这将导致更多模式的探索。

另外，如果市场进入无序恶性竞争，后期??保障也会出现问题。

如果没有良好的兼容性和互联性，就会造成资源浪费，影响车辆运行。

支付、运营商等都是相互独立运作的。

标准不够具体。

充电桩之间不兼容的情况很常见。

质量监督和认证也有待完善。

在建设方面，从设计、到施工、到验收，管理规定和相关标准、规定还不完善。

政府应对管理法规、监管认证、建设标准、施工安全等方面进行顶层设计。