特斯拉的充电岛不符合国家电网标准

特斯拉的投资者对第一季度的亏损并不感到惊讶，但在5月8日的电话会议上，他们专门向特斯拉询问了中国市场急需解决的问题。

特斯拉CEO马斯克认为，最大的问题是如何尽快建立特斯拉充电站网络。

“这对中国未来的发展至关重要。

”特斯拉目前在中国建设了三个示范超级充电站，分别位于北京和上海。

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但大规模建设仍没有进展。

两个月前，特斯拉宣布将在北京至上海的高速公路沿线建设超级充电站。

特斯拉在中国市场建设大型超级充电站面临诸多困难。

据电动汽车充电设施标准化技术委员会匿名委员专家告诉记者，我国对于电动汽车充电和换电已有初步、完整的标准。

特斯拉收费不合标准，大规模建设难以实施。

特斯拉宣布该计划仍然刺激了国家电网，该公司在过去五年中部署了许多充电站。

国家电网5月份突然宣布，短期内将在京港澳高速、京沪高速、青银高速等贯穿南北、东西向的多条高速线路上部署完整的充电站高速公路。

双方开始正式公开对局势提出质疑。

不久前，马斯克宣布将绕过国家电网建设离网充电。

国家电网回应特斯拉提前谋划：京港澳高速沿线充电站计划今年6月竣工；高速公路沿线剩余两个充电站计划于今年8月竣工。

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抓住充电站建设的逻辑在于，国家对于充电站建设有统一的规划意图。

不可能在某个区域批准设立多个充电站。

谁先占领它，谁就可以垄断该地区。

电动汽车充电设施标准化技术委员会提出将充换电设施建设纳入城乡规划的倾向性意见。

涉及土地、资源的问题必须由城市统一规划确定。

光伏充电只是一个噱头。

推广电动汽车，充电设施建设必须先行。

特斯拉自进入中国市场以来一直在寻找最优解决方案。

今年2月，有消息称特斯拉正在与国家电网接洽，希望就充电站建设合作，寻找整套解决方案。

如果能谈妥与国家电网的合作，特斯拉将一次性解决配电、充电、充电站监控以及后期维护等问题。

然而，国家电网却拒绝了特斯拉的善意。

马斯克4月底访问中国时，回应国家电网时声称超级充电站可以绕过国家电网，独立存在，提供可持续电力。

马斯克回应的依据是，随着特斯拉的市场化进程，已经推广的光伏超级充电站不可能受到电力公司的限制。

马斯克大肆宣扬特斯拉超级充电站利用太阳能发电，为特斯拉车主提供免费电力供应。

4月22日至23日，特斯拉宣布北京酒仙桥、上海浦东充电站竣工。

然而，令人惊讶的是，这些充电站只安装了太阳能电池板，并没有储能电池。

它们不是光伏充电站。

标准配置。

此后建成的上海嘉定超级充电站也是如此。

很快就有人质疑马斯克，认为特斯拉误导了市场。

中国电力企业联合会标准化中心副主任刘永东根据上海日照时数和特斯拉超级充电站光伏组件面积计算得出，超级充电站日均太阳能发电量仅为大约 62 度，不足以给 Model S 汽车充电。

比亚迪十年前就开始布局新能源汽车产业链。

除了新能源汽车板块外，其还拥有发展多年的光伏板块业务。

由于“光伏充电站经济效益较低”，比亚迪暂无发展光伏充电站的计划。

5月12日，比亚迪光伏产业板块内部人士向21世纪经济报道记者表示，“假设光照条件极其理想，每天照明6小时，充电站最多只能安装1平方米的光伏组件（特斯拉超级充电站的光伏组件面积）可以产生千瓦时的电力，例如比亚迪e6的电池容量为61.4千瓦时，不足以为两辆车充电，并且充电时间。

长达3个小时。

”其实这个功耗在实际应用中是需要打折扣的。

根据某汽车论坛上特斯拉车主发布的数据，特斯拉的充电转化率仅为85%-90%。

也就是说，超级充电站平均每天产生的光伏电量实际上只能为汽车充电52.7-55.8千瓦时。

花费。

特斯拉Model S有两个版本的电池容量，分别是65度和85度。

特斯拉的超级充电站实际上并不完全依靠太阳能，而是主要通过电网线路供电。

面对刘永东代表电力公司“揭露真相”，特斯拉迄今尚未做出回应。

电网的一种观点是，充换电设施的建设必须与电网协调，因为直流充电涉及到配电网的配电容量和变压器的容量。

马斯克其实绕不开电力公司。

既然如此，特斯拉为何要描绘出利用清洁能源发电、为车主提供免费电力的美好蓝图呢？深圳一家光伏组件生产企业内部人士表示，“当今世界面临着严重的化石能源危机和环境危机，光伏发电将从资源可持续和环境友好两个角度得到社会和资本市场的大力支持” ”。

全球市场在2018年和2016年形成了两波光伏产业狂热发展浪潮。

如果将上述两个视角与新能源汽车结合起来，特斯拉将形成清洁能源从生产到使用的全产业链概念。

马斯克提出这一模式后，特斯拉引起了IT、投资界、环保界、能源、政府等行业人士和组织的关注。

此外，马斯克还获得了丰厚的利益。

美国各级政府持续支持光伏项目的发展。

特斯拉所在的加州早在2016年就启动了为期10年、总价值30亿美元的加州太阳能发展计划，其中每年投资3.27亿美元，新增装机容量4亿千瓦。

仅超越国家标准马斯克并没有意识到，特斯拉在中国建设超级充电站的背后还有更强大的“敌人”。

他实际上已经形成了与中国电动汽车充电设施国家标准对抗的局面。

中国汽车工程学会电动汽车分会主任、电动汽车充电设施标准化技术委员会委员陈全石告诉记者，中国的充电标准已经初步完善，特斯拉有自己的标准，独立于中国标准。

特斯拉上海浦东超级充电站的工作人员也表示，特斯拉充电站只能为特斯拉品牌车型充电，无法为其他品牌充电。

事实上，中国于2016年成立了电动汽车充电设施标准化技术委员会，发布了直流充电机、交流充电机、车载充电机标准以及电能质量技术要求，包括动力电池箱、充电系统和设备。

、充换电接口、换电系统等，已发布56项标准。

上海一家充电设备供应商的内部人士表示，充电设备与电动汽车之间必须有通信协议，才能保证充电顺利进行。

因此，目前特斯拉车型的快充模式无法在已经具备一定规模的国家电网公共充电站上使用。

充电时。

国家电网加快充电网络建设，牵头布局重要高速公路沿线。

根据此前国家新能源汽车规划，充换电站建设将在未来两年内初具规模：2020年，电动汽车充电站规模将达到10个，大力推进充电桩建设; 2020年，国家电网建设充电站数量达到0个。

、建设完善的电动汽车充电网络。

根据规划，港澳高速公路南至湖南的充电站，平均每38公里建设一对电动汽车智能充电服务区。

每个快充站将部署4千瓦分体式充电器，可同时为8辆电动汽车充电。

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国内车企按照国家标准生产车型，可以随意使用这些充电站网络。

特斯拉独立建设充电站的策略可能会将自己与互联网隔离，车主们会越来越发现特斯拉在中国是一座孤岛。

“一家企业根本没有实力在中国建设自己的网络，只有利用国家的充电服务网络，才能为电动汽车远行提供便利。

在美国建国是不可能的，但“马斯克不了解中国国情。

”一位电动汽车制造商内部人士表示，作为一家外资企业，特斯拉大规模建设充电站遇到的另一个困难是。

我国充电站的建设已有国土资源部门制定的工程建设标准，土地等问题由城市进行规划，以确保充电站的安全有序建设。

国家电网的快速部署，实际上挤压了特斯拉的网站建设空间。