新能源车元年 充电桩“建设革命”还需努力

新能源汽车元年。

充电桩的“建设革命”仍需努力。

2019年给我们最直观的印象就是街上跑的新能源汽车增多了。

在北京，一辆北汽E可能会不经意地从你身边驶过；在上海，比亚迪的“秦”已经出现在纷繁的车流中；在深圳，您可以轻松叫到一辆比亚迪E6电动出租车。

在国家一系列政策的大力支持下，去年新能源汽车快速发展。

中国汽车工业协会数据显示，全年新能源汽车产销量突破7万辆，同比高增长3倍以上。

我国生产的各类新能源汽车11.9万辆，仅去年就占总量的70%以上。

经过几年的艰难推进，新能源汽车终于初见曙光。

新能源汽车发展腾飞元年。

2019年是我国新能源汽车政策密度最高的一年。

这也是自2016年国家启动《汽车产业调整和振兴规划》以来前所未有的情况。

扩大试点城市范围、减免购置税、充电设施支持政策、优惠采购规定……新能源汽车整体增长同比增长3倍以上以及民间消费市场的逐步开放，得益于去年政策红利的持续推动——从今年2月公布第二批新能源试点城市，到今年的明确7月公共汽车采购比例不低于30%、电动汽车充电电价优惠政策、8月起免征三批新能源汽车购置车型实行目录税而中央计划11月安排资金奖励充电设施建设……提供了源源不断的政策支持，成为新能源汽车发展的助推器。

“电动汽车要真正普及，需要三个要素：一是要有好的产品；二是要有好的技术设施；三是要有好的商业模式。

”此前，时任世界电动汽车协会主席陈清泉在“国际电动汽车创新发展论坛”上曾说过这样的话。

如今几年过去了。

除了中央和地方政府在上牌指标、购置补贴、城市道路无限制行驶等方面对电动汽车给予政策优惠外，各大车企也纷纷拿出了电动汽车领域的主力产品。

中国消费者逐渐开始了解和接受电动汽车。

但无论是技术设施，还是使用环境，新能源的发展都陷入了停滞。

个人充电桩的建设遇到很多困难。

与传统汽车相比，充电桩的安装是新能源电动汽车不可或缺的一部分。

电动汽车充电设施主要分为公共充电桩、私人充电桩、公共充电桩三类。

对于私人使用，目前厂家通常免费为消费者安装，但这需要与电力部门和物业公司合作才能实现。

家住北京右安门的车主熊进不久前刚刚购买了一辆荣威E50。

但他的家和公司距离公共充电桩较远，4S店又在中关村。

车去哪里充电成了他每天面临的问题。

在国家电网放宽“自建充电桩”管制、北京公布自用充电设施建设进程后，熊进似乎看到了解决问题的希望。

然而，当他拿着4S店出具的购车及充电条件确认函、固定车位产权证明等材料去社区物业管理公司盖章时，却碰壁了。

“老旧小区居民的基本供电有时会不足，建设充电桩的压力确实有点大。

”熊金所在小区的物业经理说。

该负责人还表示，即使随着时间的推移增容后，随着用电高峰的临近，最重要的是首先保证社区住户附近居民的基本用电。

在私人充电桩安装过程中，住宅物业是否支持进入该区域成为车主和新能源汽车厂商面临的首要问题。

但有关各方应如何配合或支持私人充电桩安装，尚无相关规定。

《节能与新能源汽车产业发展规划(年)》中，涉及充电桩的内容较少，仅有“加快充电设施建设，完善产业配套体系”的相关规定。

在《北京市示范应用新能源小客车管理办法》关于私人充电桩建设的规定中，物业公司并没有涉及。

但如何保证小区和家庭充电桩顺利安装，社区物业公司在其中扮演什么角色、责任和义务，却没有提及。

充电桩的安装涉及多个层面，如政府规划部门和电网公司、汽车公司、充电设备制造商、设备安装公司、社区物业公司等。

在电动汽车没有普及的情况下，各个环节的沟通显得繁琐。

这是特别困难的。

对于私家车主来说，在自己的住宅区安装充电桩显然并不容易。

公共充电桩仍需努力“构建一场革命” 市民在自己的社区安装充电桩屡屡遇到障碍，那么公共充电桩能否解决问题呢？ 与个人充电桩形成鲜明对比的是，大量公共充电桩往往闲置、无人维护、被其他车辆占用、分布不均。

它们的利用率低，造成资源浪费。

笔者在北京马连路一处停车场看到，虽然国家电网新建的10多个充电桩全部开放，但只有一个充电桩在为电动汽车充电，而一排停车位原本是为新能源预留的。

汽车。

这里早已被非新能源汽车占据，成为了一个不折不扣的停车场。

即使可以在网上查到充电桩的大致位置，但现场寻找充电桩的过程并不顺利。

尤其是位于写字楼、商场的地下停车场的充电桩。

只有多方寻找，才有幸一睹他们的“庐山真面目”。

一方面车主找不到充电桩，另一方面大量充电桩长期闲置。

公众对公共充电桩信息缺乏认知、位置隐蔽，也是很多充电桩不为公众所知的主要原因。

安装公共充电桩的目的是为新能源汽车的使用创造良好的环境，促进新能源汽车的推广；按照原计划，充电桩建设将在北京全面铺开，但在实际过程中，远未达到预期效果。

科技部规划的电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚曾表示，各部门要共同解决基础设施建设问题，找到充电难问题的具体解决办法；如果基础设施建设不解决，电动汽车就很难前进。

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如何规划新能源汽车基础设施建设，做到“方便、好找、好用”，才是重中之重。

否则，单纯依靠政策推动和补贴永远不能解决根本问题。

政策的出台决定了新能源汽车的使用环境。

尽管去年新能源汽车销量呈现同比三倍以上的高增速，但距离之前的理想状态——纯电动汽车和插电式混合动力汽车全年累计产销量仍相距甚远。

车辆 我们力争达到50万辆，但实现这一目标仍然遥不可及。

谈起原因，除了新能源汽车市场化起步艰难外，配套设施建设滞后是不可忽视的关键问题。

据官方统计，目前全国充电桩数量约为10万个。

从充电接口与新能源汽车保有量比例不低于1:1的标准来看，充电设施建设明显滞后，无法形成有效的服务范围。

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这是当前制约新能源汽车发展的首要问题。

面对当前电动汽车保有量稀缺的情况，充电设施投资者热情不高，愿意等到保有量增加后再投资建设。

作为电动汽车的潜在购买者，看到充电设施现状不尽如人意，自然不会购买，需要等到充电设施完善后再考虑。

为此，充电设施投资方和电动汽车购买者们暗自进行着“汽车和充电桩谁先”的老难题之争。

观望是双方的态度，谁都不愿意先站出来。

第一步。

此外，近年来充电网络建设出现行业垄断，也在一定程度上阻碍了发展。

去年，充电市场向社会资本开放，但目前参与的企业并不多。

新能源汽车作为新兴事物，目前还无法凭借使用成本、节能环保等方面的优势吸引更多消费者选择购买新能源电动汽车。

它们的推广和普及必须得到优惠政策、配套建设等方面的支持，这是一个涉及方方面面的复杂而艰巨的过程，不可能一蹴而就。

因此，春天已经到来，我们必须尽快解决当前存在的问题，至少在改善和发展环境方面做出相应的努力，才能带来新能源汽车产业的健康发展。