中国汽车研究院党委书记于凯：坚定看好新能源产业前景
05-16
“中国电动交通研发资金领先全球市场，也是电动汽车补贴的领先者。
政府对电动汽车发展的大规模补贴已持续多年，预计补贴总额每年近77亿欧元。
”这是一季度概述的中国电动汽车发展情况罗兰贝格管理咨询今年4月发布的电动交通指数报告，该报告对中国电动汽车的综合排名，尤其是其技术水平的评价，也处于榜单中下游。
针对这份调查报告，重庆交通大学公共交通学者学院王健表示，现在是时候重新审视我国新能源汽车特别是新能源公交车的发展方向了。
电池技术？“我国电动汽车的研发经费和补贴远高于国际水平，但其技术水平在七大新能源汽车研发国家中仅排名第五。
”王健解读报告时认为，虽然我国在电动汽车领域有着前所未有的资金投入，它在技术方面是否走上了正轨？我国在新能源客车领域制定了“三纵三横”的技术路线，带动了电池、电机和电控的发展，对采用动力电池的纯电动客车寄予厚望。
王健分析，基于欧洲及国际新能源客车的发展趋势，纯电动技术更适合中小型客车；混合动力技术适用于大型客车；而欧洲、美国和日本大多采用燃料电池技术作为未来公交车的技术发展方向。
从这方面来看，我国新能源客车发展战略略显单一。
目前，动力电池技术和成本因素正在制约全球电动汽车的研发进度。
在电池技术尚未取得突破性进展的情况下，大规模推广电池驱动的纯电动公交车是否明智？在谈到我国新能源客车的发展时，王健做出了上述判断。
“我们似乎被动力电池和电控系统束缚住了。
对于城市公交车来说，发展趋势是电动化，而不是纯粹的电池和电控技术。
”王健认为，我国目前需要的是多元化的新技术。
能源发展思路决不能走进电池和电控技术的“死胡同”。
新能源客车传动系统亟待升级。
“从近年来国内客车企业推出的新能源客车产品来看，传动系统与传统动力客车相比并没有太大区别。
”王健表示，与传统动力客车相比，王健表示，国内绝大多数新能源客车只是将发动机替换为电动机，仍然保留了变速器、传动轴、差速器等结构。
这也成为国产新能源客车与欧洲客车品牌同类产品最大的区别和差距。
电动化无疑是未来城市公交车的发展趋势，这种发展趋势在国内也得到了认可。
电动化完全等同于纯电动公交车的发展吗？王健认为，目前国内新能源客车技术只注重电池和电控系统技术水平的提高，而忽视了传动系统的创新和现代无轨电车的开发应用。
“从欧洲乃至国际新能源客车技术的发展趋势来看，第二代电驱动产品轮毂电机驱动已成为新趋势，第三代或最终电驱动产品将向国产化过渡。
”轮毂电机作为驱动形式。
王健表示，目前轮毂电机驱动器和轮毂电机驱动器已在欧洲实现商业化。
轮毂电机驱动桥、轮毂电机等产品是我国新能源客车未来发展的关键技术之一。
记者注意到，外资、合资零部件企业在这方面已经有所动作。
在近期的上海车展和北京客车展上，采埃孚携AVE轮毂电机亮相展台，并准备国产化；东风德纳准备两年内在中国推出轮毂电机驱动桥。
另外，荷兰E-TRACTION公司也准备在中国推广其轮毂电机产品。
对于国内客车企业来说，轮边电机驱动桥和轮毂电机仍然是“新鲜事物”。
比亚迪纯电动客车已配备轮边电机驱动桥，福田、安凯等客车企业也已使用配备轮边电机驱动桥的产品进行小规模测试。
对于大多数公交公司来说，是否使用轮装电机驱动桥或轮毂电机取决于市场需求。
突破行驶里程怪圈未来政府对新能源客车的补贴将继续收紧并以更加合理的方式落实。
目前，续驶里程是评判新能源客车及补贴金额的重要因素。
不过续驶里程也让新能源客车领域出现了一些乱象。
“这更像是一场练习场比赛，从很多产品的设计中不难看出，练习场已经成为前提。
”王健表示，无论是新能源公交车还是传统公交车，其首要目的都是为了服务于乘坐公共交通的人，提高公共交通服务质量是关键。
具体到客车产品，车内地板高度、乘客的可达性、车内空间布局的合理性、加减速的平稳性等都是评判电动客车性能的关键因素。
不少公交行业人士也持有与王健相同的观点。
通过投机手段骗取高额补贴的现象在行业内屡见不鲜。
促进新能源汽车发展的高额补贴到底是用来提升技术还是落入个人腰包，也成为不少行业专家的疑问。
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