张少华：发展电动汽车需要解决两大非技术问题

新能源汽车的发展可以因地制宜，从最简单的推广模式开始，然后向更专业的方向发展。

在城市固定停车位严重不足、充电设施不完善的情况下，鼓励电动汽车消费者因地制宜地使用错峰慢充似乎更加现实和可取。

停车位短缺和阶梯电价是目前制约电动汽车发展的两大非技术问题。

人多粮少，物价飞涨，固定停车位紧缺，已成为大中城市的常见景象。

但没有固定停车位，充电桩无处安放，形成电动汽车推广的一大瓶颈。

例如，根据国家电网的要求，上海电动车车主需要有固定的停车位，并获得小区物业的同意，才可以建设自己的停车位充电桩。

虽然拥有私人停车位的要求较过去有所放松，但由于经常缺乏固定停车位，很多车主只能随意停车，这增加了安装个人充电桩的难度。

北京也是如此，正在积极推广电动汽车。

它的固定停车位极度短缺。

曾有统计显示，在北京登记注册的数万辆机动车中，有一半以上面临着没有自己的停车位的尴尬和无奈——全市停车位数量仅不足万个。

那么，当申请购买电动汽车的车主没有固定停车位时，就很难及时安装私人充电桩。

这其实是历史遗留的问题。

当时的我们还无法充分预见到今天汽车社会化浪潮的汹涌澎湃。

北京住宅区和三环以内的停车位配比是按照2000年以后的旧标准，只有1：0.3，相当于每10户只有3个停车位。

然而，当居民每户平均拥有汽车数量增加，远远超过0.3的比例时，人们每天都在争夺社区为数不多的固定停车位，或者干脆将车辆停在路边。

因此，非常有必要出台与时俱进的停车位配套法规，以弥补不足，不重蹈覆辙。

例如，日本《城市规划法》规定，新建或改建一定规模的建筑物时，必须根据建筑物的使用性质配备相应数量的停车位。

城建规划部门禁止不符合标准的建设项目开工。

中心城区每平方米建筑面积设有一个停车位，一般区域每平方米建筑面积设有一个停车位。

俄罗斯首都莫斯科提高了原来的要求，普通住宅区的房屋与停车位应达到1：0.2至1：1。

高档住宅区比例调整为1：2。

只有有关部门肩负起责任，发挥前瞻思维，合理规划和预留足够的停车位，才能从根本上解决固定停车位不足、充电桩无法立足的问题。

北京相关部门显然已经意识到了这个问题，并正在计划出台新的规定。

据相关媒体报道，北京市规划委员会正在就新建住宅区充电桩问题进行研究，拟出台实施方案，规范新建、改建住宅区一定比例的停车位作为停车位适用于新能源乘用车。

其中，配备充电桩的停车位占比18%。

陶然父亲认为，此举将解决电动车充电难的问题，改变固定停车位充电桩严重匮乏的局面，为电动车销量的增长开辟充足的空间。

而且，拥有固定车位充电桩的电动车车主也可能享受低成本的供电。

例如，上海规定，居民自建充电桩可享受每度近50分钱的用电量。

这无疑提高了车主保留电动汽车的经济性，对电动汽车的推广大有裨益。

但遗憾的是，在很多城市，对于没有固定停车位、无法安装充电桩的电动汽车来说，却饱受阶梯电价带来的苦恼——用得越多，成本就越高。

几年前，一篇论文《关于居民生活用电实行阶梯电价的指导意见》改变了单一形式的居民电价，改为根据用户用电量分段定价的新电价定价机制，电价按用户用电量逐级上涨。

电力消耗增加。

按家庭每月用电量计算，一旦超标，二级电价将上调10%，三级电价最终将是二级电价的1.5倍。

在这种情况下，拥有一辆电动汽车意味着要支付越来越高的电费。

要改变新能源汽车政策鼓励与阶梯电价实际打压的对立面，不妨从降低电费入手。

为了电动汽车车主网的利益，不再执行普通标准阶梯电价。

要消除阶梯电价对新能源汽车发展的负面影响，要么提高月度电费基数，要么实行不同时段不同电价的计费方式。

并为电动车车主安装“峰谷分时电表”，让电动车车主可以在夜间使用更便宜的非高峰用电。

此前《关于居民生活用电实行阶梯电价的指导意见》指出“鼓励居民实行峰谷分时电价。

各地在对居民实行阶梯电价的基础上，还可以制定峰谷分时电价”。

是否实行峰谷分时电价，由居民选择。

选择实行峰谷分时电价的居民用户将有其峰谷时段。

电网公司免费安装的用电表。

”有关专家指出，我国夜间“闲置”发电机组多达4亿千瓦，山谷电力可供数千万辆电动汽车使用。

而且，如果电动汽车与智能电网相结合，可以消除电力行业长期以来因夜间用电负荷大幅下降而不得不降低发电机组功率的困扰，提高能源利用效率，平滑电网运行。

电网峰谷差。

非充电桩分散式自主充电，一方面是对充电桩不足的灵活补充，另一方面也符合当前不同充电标准和技术参数的发展初期阶段。

用于电动汽车动力电池。

众所周知，近年来，电动汽车厂商“八仙过海，各显神通”，纷纷“自立门户，做好自己的事情”，纷纷制造电动汽车配备多种不同类型、容量、充电电流、电压的动力电池。

外观尺寸和功率大小也不同。

车辆搭载的动力电池种类包括铅酸电池、磷酸铁锂电池、镍氢电池、稀土锂硫电池等。

虽然在两三年前，工信部就颁布并正式实施了四项电动汽车充电接口和通信协议国家标准，仅对接口等方面进行了限制，并未涉及充电电压、充电电流等关键问题。

问题。

在这种情况下，共识很难调整，充电桩实际上也很难适用于所有电动汽车。

事情是这样的：国家电网自2017年成立以来首次主动向社会资本开放参与业务，宣布向社会资本开放分布式电网接入项目和电动汽车充换电设施。

然而，由于投资金额巨大，但动力电池性能参数各异、充电桩通用性差等担忧却让不少投资者望而却步。

因此，新能源汽车的发展可以因地制宜，从最简单的推广模式开始，然后向更专业的方向发展。

在城市固定停车位严重不足、充电设施不完善的情况下，鼓励电动汽车消费者因地制宜地使用错峰慢充似乎更加现实和可取。

非紧急情况下，可以使用普通家用电源充电，有条件的话可以使用专业充电设备进行快速充电。

而且，慢充一般更有利于延长动力电池的使用寿命。

而且，充电桩虽然专业，但价格太高，对社区当地电网的负载能力要求较高，且涉及固定车位、物业、电力等方面。

在这种类似于电动自行车的发展模式下，最合适的电动汽车产品是动力电池少、充电电流低的小型电动汽车。

过夜即可充满电，第二天即可使用。

再者，能够满足日常需求、配备最低限度动力电池的小型电动汽车“扬长避短”，避免了电池技术尚未取得实质性突破的“短板”。

同时，其购买成本与政府补贴下的传统汽车持平。

这些汽车相似，增强了它们对潜在消费者的吸引力。

而发展这种对充电桩要求很低的小型电动汽车，也符合国家优先发展纯电动汽车的战略。

2019年4月18日国务院常务会议批准的《节能与新能源汽车产业发展规划(—年)》明确提出了“力争到2020年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量50万辆、1万辆以上”的宏伟目标。

到 2020 年车辆。

”并提出“两端挤压”的策略，优先发展城市公共汽车和私人小型汽车的纯电动汽车。

通过降低电费、降低拥有成本，激励最大数量的用户购买和使用小型纯电动汽车，将有助于改变我国新能源汽车推广领域“政策热、市场冷”的尴尬局面。

相关部门已经采取行动。

北京市科委会同市发展改革委、市财政局正式发布《北京市示范应用新能源小客车自用充电设施建设管理细则》规定。

居民小区自用充电设施按照北京市居民电价标准收费，不实行阶梯电价。

其他充电设施按照北京市电价标准收费。

按一般工商业电价标准（非工业峰谷电价）收取。

国家相关电价政策出台后，按国家政策执行。

《北京市示范应用新能源小客车财政补助资金管理细则》还明确规定，公民购买纯电动乘用车最高可获得11.4万元补贴。

住宅物业管理、业主委员会应当配合充电设施建设。

自用充电桩从用户安装到验收受电将在22个工作日内完成。

有理由相信，随着各项利好政策的出台，电动汽车的消费热情将逐渐被调动起来。

随着时间的推移，新能源汽车规划的宏伟目标可能会成为现实。

作者陶然的??父亲出生于20世纪70年代。

20年前毕业于吉林大学，独立汽车评论员。

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