有一种说法，以万辆的销售目标为基础，新能源汽车企业的规模要求将保持在30家左右，而已经有15家企业一旦合格，很容易超标假设目标为 10,000 辆。
据称，全国新成立企业超过1万家，产能规划远远超过实际需求。
我国在制定传统汽车准入时，有一个主要考虑：限制全国各省份上马汽车生产企业项目，避免重复建设造成资源浪费。
如果新能源汽车生产资质暂停审批发放的消息属实，或许也有这方面的考虑。
提高门槛，选择有实力的企业，避免低水平重复建设。
然而，提高标准也带来了一系列问题。
人士告诉记者，现有的很多指标都是按照世界新能源汽车最高指标制定的，并不断完善。
以国内企业目前的技术水平来说，国内企业很难实现。
有可能量产车的参数会低于原型车的参数，即会出现生产不一致的问题。
生产一致性是国内汽车企业长期存在的问题。
几年前，有报道称，大量“假国四、正品国二”汽车充斥市场就是典型案例之一。
企业负责人人士曾对记者表示，这个问题与排放标准提高过快有关。
2019年7月1日起实施国Ⅲ标准； 2019年7月1日起实施国IV标准； 2019年7月1日起实施国V标准。
国六标准正在紧锣密鼓地制定中，将于2019年正式实施。
我国排放标准参照欧洲体系。
新排放法规发布后，欧洲给企业大约5年的时间进行准备。
国内企业则没有这样的待遇，导致国内企业与外资或合资企业处于不公平的竞争环境。
为了生存，一些企业采取了造假的手段。
生产一致性问题不仅限于发动机。
生产一致性问题可能出现在很多方面。
6月2日，工信部网站发布《关于对年严重违规的20家车辆生产企业的通报》称，共有20辆新生产汽车存在违规问题。
这20家企业中，既有央企，也有地方车企，涉及的问题多种多样。
企业人士告诉记者，我国传统汽车制造技术与发达国家存在较大差距。
就新能源汽车而言，虽然与发达国家处于同一时期，但在核心技术上仍存在差距，而且这种差距在一定时期内仍将存在。
《规定》颁布到现在已经过去两年了，时间并不算长。
所有新建企业均按此标准建设。
如果标准进一步提高，可能会超出国内企业目前的技术水平，也可能导致新企业短期内难以适应新标准。
标准要求。
一位业内人士也告诉记者，纯电动汽车资质并不是终身的。
按原标准取得资格后，今后按什么标准取消资格？如果原企业按照旧办法的要求，新企业按照新办法的要求，似乎存在公平问题。
如果现有企业也遵守新标准，短期内调整并不容易。
无论门槛是否提高，两种声音在讨论中激烈争夺也是正常的。
这是否会成为暂停新能源汽车生产资质审核发放的原因？我们期待答案早日揭晓，让企业尽快吃下定心丸，安心投入研发和生产。
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