有钱有地，众筹建设充电桩悄然到来

充电桩是新能源汽车“加油站”的充电基础设施，建设速度一直是新能源汽车发展的软肋。

今年上半年，我国新能源汽车产销近8万辆，进一步凸显充电桩建设的滞后性和紧迫性。

近日，北汽新能源首批8个充电站和21个充电设施正式投入使用。

据了解，北汽新能源投资建设公共充电桩采用众筹模式，即企业和个人均可通过提供场地或资金参与建设，共同分享收益。

充电桩众筹并不是一个新概念。

在北汽众筹北京充电桩建设之前，星星充电就已经开始在江苏常州众筹充电桩试点，效果非常显着。

江苏万邦充电设备有限公司告诉记者，利用互联网思维的“众筹模式”，仅用了三个月的时间就建成了充电桩并带动了新能源汽车的销售。

作为一种基于互联网思维的创新商业模式，有钱有地的众筹模式不同于以往充电运营商需要买桩、找地、自建的自建自营模式。

支持者和平台的组成，可以整合社会资源、分担成本、携手共赢，有效提高项目效率。

苏浩表示，公共充电桩建设作为新能源汽车推广的重要组成部分，存在成本高、规划不完善、盈利模式不明确等问题。

众筹模式的加入解决了这些问题。

参与众筹的企业和个人可以在该模式中扮演一种或两种角色，即投资者、收费服务运营商、网站资源提供者。

通过众筹的形式，“有钱的出钱、有实力的出钱、有空间的出空间”，共同推动公共充电桩建设。

北汽电信副总经理孙大志表示，充电桩众筹有效整合了充电桩建设中的各种资源，解决了“有空间的没钱建桩、想建桩的”等问题。

堆没有空间。

”北汽新能源汽车销售经理张勇认为，众筹桩建设模式是充电基础设施建设的新思路，其成功之处在于三个方面：一是资源整合。

动员社会力量建桩，可以有效解决以往成本高、规划不科学等问题；二是注重用户体验。

选择市民经常出行的目的地建设充电桩，可以有效提高充电桩使用效率，而且有专门的第三方服务应用，自助充电非常方便；三是共赢模式。

实现业主、投资者、政府三方共赢，相比之前的自营模式，服务效率大幅提升。

收费服务费并不是很有吸引力。

充电桩众筹虽然有诸多优势，但在推广过程中也面临一些问题。

在目前的众筹模式下，充电桩运营商一般与场地提供商按一定比例分享充电服务费。

但由于目前全国只有少数省市允许收取服务费并出台了收费标准，更多地方尚未放开。

这使得“众筹建桩”模式无法在更多地方推广应用。

此外，一些场馆提供商根本不重视充电服务费的共享。

孙大志告诉记者，由于充电桩的使用频率还没有达到峰值，充电桩的需求还没有放大，导致一些站点提供商受益不多，北京允许每台收取80分钱的服务费对充电桩征收电量。

大部分都是快充桩，半小时到一小时就可以充满电。

场馆提供商并没有从中获得太多利润，这也是场馆提供商不看重份额的原因之一。

由于充电基础设施的盈利模式尚不明确，部分充电运营商不愿选择众筹模式建桩。

北京富电科技有限公司副总监总经理唐宁告诉记者，富电公司目前运营着多家充电站，但没有一个是采用众筹模式建设的。

对于众筹模式，唐宁表示，未来复电不会选择这种方式建股。

他认为，这种方式在北京等大城市的操作空间有限。

基础设施建设的补充手段 与唐宁的看法相比，孙大志的看法更为乐观。

但他也坦言，目前的充电桩众筹运营方式只是基础设施建设的补充手段。

这种方式能否成为未来充电桩建设的主流方式，还取决于整个社会对充电基础设施的需求以及充电桩盈利能力的提升。

现阶段，更多的企业采用自建自营的方式，更多的可能是基于简化管理流程的角度考虑。

电动汽车充电设施建设规划有望加强，技术标准、建设标准、用地政策、电价和社会资本参与等将得到细化，有望解决落后的基础设施配套状况，消除电动汽车充电设施落后的现状。

消费者购车时的“里程焦虑”。

“麻烦，进一步打开民间消费空间。

对此，孙大志告诉记者，无论是众筹还是自建自营，最重要的是找到一个切合实际、大家共赢的盈利模式。

”各方认为，否则任何模式都是无源之水。

同济大学汽车工程学院院长余卓平认为，公共充电桩应该是整个基础设施的一部分，主要起到应急作用。

“我们希望在这样一个复杂的系统中如何平衡和协调利益，提出一个可行的方案。

”余卓平补充说，公共充电设施建设的成本空间必须明确。

只要明确了成本，就能明确效益，未来的发展才能可持续，充电基础设施才能从众筹走向众赢。

电动汽车的发展催生了充电基础设施的市场需求。

经常关注这个领域的朋友可能对众筹这个词很熟悉。

可以简单理解为“有钱的出钱出地”，目的是动员社会各种力量加入到充电基础设施建设中来。

在建设过程中，通过集体努力，解决推进过程中遇到的用地难、用电难、盈利模式不明确等问题，尽快推动充电基础设施的建设和普及。

尽可能。

杭州汇电新能源科技有限公司是浙江省电动汽车充电联盟发起单位。

该公司总经理邱美丽告诉记者，目前联盟成员都是看好众筹模式前景的人士。

从发展阶段来看，现在讨论盈利还为时过早。

“充电基础设施的本质就是先投资，后获得回报，加入这个联盟的朋友对此深有体会。

”邱美丽表示，联盟中有很多热心环保公益的人士，希望用自己的努力减少环境污染。

空气污染也有其自身的贡献。

“只有充电变得更加便捷，电动汽车的市场规模才会更大，更多的人会选择‘绿色’出行，空气污染才会得到有效缓解。

”在邱美丽看来，无论是出于公益目的减少空气污染，还是探索充电站/桩的盈利模式，目标都是一样的。

双方都需要尽快培育电动汽车市场，使电动汽车能够大规模推广应用。

社会上有很多社会组织，比如邱美丽和她成立的充电联盟，都是比较注重公益性的。

然而，为了更好地推广众筹模式，切实可行的盈利模式是非常必要的。

对于充电设施的盈利模式，众筹专家、杭州干线网络科技有限公司战略总裁胡兴华有着深入的研究和理解。

他告诉记者，充电设施一般通过收取充电服务费来赚钱，但仅靠服务费能否支撑设备运营目前尚不清楚。

“为了获得利润，我们需要挖掘更多、更大的商业价值。

”在胡兴华看来，充电基础设施形成网络后，至少将具备三大商业价值：广告价值、大数据价值、汽车后市场或流量价值。

所谓广告价值，就是将每个充电桩作为广告牌，受众是相对固定的电动汽车用户，因此广告更具针对性。

“最常见的广告方式之一是充电桩显示屏上的弹出广告。

”胡兴华举例说。

胡兴华告诉记者，大数据的价值对于电动汽车制造商来说非常有意义。

制造商可以获得电动汽车的使用数据，例如里程、充电时间、使用频率、电池状况等，这可以帮助制造商改进产品。

升级。

此外，还有流量价值。

胡兴华解释说，充电桩可以看作是互联网的一个入口，这样在互联网思维下就会有更多的事情可以做。

“例如，可以开发社交功能来帮助留住客户；进入汽车后市场可以预约车辆保养、维修等。

“在胡兴华看来，虽然充电桩组网后能产生大量商业价值，但现阶段发展还存在不少困难。

胡兴华告诉记者，目前困扰众筹充电发展的两大问题一是充电服务费难以支付，配套充电设施建设和运营成本高，投资回报周期长；二是目前充电设施规模和电动汽车规模仍难以形成商业价值； ，让众筹模式成为推广初期的商业运营平台，前期资金进入难度较大。

“由于充电基础设施的投资回报期较长，很多资金对此较为谨慎。

”胡兴华说。

可见，电动汽车市场规模较小，阻碍了众筹充电设施的发展。

充电设施的发展与电动汽车市场规模密切相关。

众筹充电设施将起到促进作用。

众筹新思路：共享经济模式带动大众参与充电基础设施快速普及。

除了国家层面的鼓励之外，众筹模式的介入也会发挥巨大的作用，甚至超越政府的力量，最大程度地调动民众的力量。

“汇西”“入海”，共享经济的思维模式将为此提供巨大的空间。

杭州干线网络技术有限公司战略总裁胡兴华告诉记者，为了让个人、物业公司等微小“细胞”也成为众筹的力量，赋予他们一定的盈利动机。

“例如，公共使用私人停车位。

”胡兴华解释道，电动汽车供电设备安装在个人停车位内，当他外出办事时，这个停车位可以作为公共充电设施。

“这不仅解决了充电桩使用效率问题，还能让个人获得一定的收入，何乐而不为呢？ “以服务为入口，推动充电基础设施建设。

”胡兴华向记者举例，青岛特瑞德电气有限公司是一家典型的充电设施生产、建设、运营公司。

目前，公司业务范围有拓展至新能源汽车租赁领域，“充电基础设施成为租赁业务配套服务的一部分”。

将充电设施的建设和运营成本分摊到汽车租赁成本中，可以有效弥补单纯运营充电设施造成的损失。

”胡兴华告诉记者，新能源汽车租赁业务的发展需要广泛的资金支持。

租赁站点的布局，间接带动了充电设施的大规模普及。

在胡兴华看来，特瑞德的运营模式是共享经济模式的产物，不仅电动汽车和充电设施都得到了共享，而且充电设施的成本回收问题也得到了解决。

杭州汇电新能源科技有限公司的总经理邱美丽在接受记者交流时提到，充电设施进入住宅小区最大的难点是物业管理。

公司的阻挠。

“物业公司认为充电设施会带来一定的安全风险，只会增加他们的负担，所以建桩积极性不高。

对此，胡兴华仍然认为可以通过共享经济的思维方式来解决。

在他看来，物业公司的积极性不高，因为他们只有责任而没有利益。

“如果充电设施能够也给物业公司带来了好处，有了好处，问题就迎刃而解了。

”胡兴华表示，物业公司收取物业费是一项非常艰巨的任务。

如果充电设施能够接入物业公司网络，对未缴纳物业费的用户设置提醒、警示功能，或许物业“公司不会那么排斥充电设施。

”胡兴华解释道，众筹和建桩形成合力的过程中。

充电基础设施建设方面，很多企业都反映了一个现象，大部分场地提供商说多做少，如果是示范项目，场地提供商以后会有不同的看法。

这些场馆商甚至有稀有货，高价出售，对充电桩企业构成威胁，让他们不敢放手建设。

在城市，土地资源确实稀缺，期望盈利也是可以理解的。

这就导致站点提供商和充电桩建设运营商之间存在一定的利益分歧和冲突。

众筹应该是纠正这些差异的好方法。

该计划将多方利益捆绑在一起，形成利益共同体。

只有这样，才能共同努力，避免彼此各怀心思，最终陷入“兄弟之仇”。

即便如此，在北京、上海、广州等大城市，停车位的供应仍远远超过需求。

在这种情况下，众筹模式的推广可能仍需要调整。

现有的众筹一般由公司提供充电桩，然后成立公司建设和运营，场地提供商提供停车位和充电位。

这个型号可以说只是外观相似而已。

，还远远没有达到相似的程度。

看似“有地者提供土地，有钱者出钱”，但仔细想想，如何平衡实力与利益，才是拥有土地的一方说了算。

各方的。

实现各方平等、利益共享，应该是众筹建桩的下一步。

现阶段，充电桩企业仅靠自身力量，可能很难坐下来与场馆商达成平等合作，尤其是在充电桩建设方面。

在大城市，当停车位已经供不应求时，这就变得更加困难。

这个时候，政府应该出台一些配套政策，对一些停车位的充电桩安装比例和分配比例制定原则或指导，以尽快推动建设。

充电基础设施将会带来很大的利好，而且这些政策并不涉及补贴。

未来随着充电市场的发展，政策将逐步退出，让市场自行调节。