宝马董事迪斯！走与特斯拉不同的技术路线

宝马集团董事迪斯·博士罕见亮相宝马中国与百度主办的“天生互联”黑客马拉松大赛。

看着年轻的工程师轮流展示自己车载系统开发的应用程序，迪斯·博士不时发出热烈的掌声或微笑。

他表示，这些应用未来很可能会集成到宝马互联驾驶中。

宝马在中国的发展进入了新的阶段。

7月16日，宝马正式宣布与华晨汽车的合资合作协议延长至2020年。

基于此，宝马宣布了一系列扩大在华产能、拓展国内产品线、投产先进发动机的计划。

这体现了宝马进一步投资中国市场的决心。

但在其面向未来的战略布局中，推广电动汽车和互联驾驶将成为宝马的重中之重。

在最近的宝马集团研发媒体交流会上，迪斯·博士和我们的对话就围绕着这个展开。

德国总理默克尔近期访华，为中德电动汽车合作带来进展，特别是在充电标准方面，中德实现了统一。

这为9月份在中国推出BMW i3和i8铺平了道路。

宝马是继特斯拉之后第一家大力推广电动汽车的传统汽车公司，但很明显，宝马希望自己的风头盖过特斯拉。

在肯定了特斯拉开放电动汽车核心技术专利的策略后，迪斯·博士话锋一转。

他表示，宝马并不认可特斯拉的电动技术路线。

电动汽车必须适合城市行驶。

要实现这一目标，电动汽车首先必须轻量化，并且电池必须尽可能小。

第三，它们必须足够敏捷且易于驾驶。

以下为迪斯·博士与记者问答实录： 记者：您如何看待碳纤维在宝马i3、i8上的应用？迪斯·博士：我们对碳纤维充满信心，并得到了市场的积极反馈。

对于我们来说，获得世界各地媒体和客户的积极评价最重要的是什么？即使作为电动汽车和新能源汽车，宝马i3和i8仍然保持着非常纯粹的宝马驾驶乐趣。

这是我们品牌所代表的最重要的价值观之一。

可以说，打造电动汽车在技术上并没有想象中的那么复杂，但对于电动汽车来说，要兑现宝马关于驾驶乐趣的承诺却是一个非常大的挑战。

碳纤维等轻量化材料的应用是BMW i产品轻量化设计理念的重要方面。

其主要作用是抵消因电池组装而产生的额外重量。

不过，碳纤维目前是一种比较昂贵的材料，在主流车型上大规模应用的时机尚未成熟。

未来，它可能只会部分用于车辆。

记者：从年底到年初，宝马的竞争对手在旗舰轿车和SUV方面表现非常强劲。

这是否会促使宝马加速推出下一代7系轿车？有没有明确的计划推出比7系更高的轿车？迪斯：说到新7系，我们现在只能说它将按计划推出。

新7系已经很完美了，我们暂时没有必要在7系之上再推出新车型。

记者：两年前，我在外媒上看到宝马有一个项目叫Turbosteamer，涡轮蒸汽机项目。

您能否简单介绍一下进展情况？宝马的动力研发方向是什么？迪斯：我们的动力研发方向非常明确。

首先是提高效率，减少二氧化碳排放。

另一方面，在实现低排放、高效率的同时，我们必须始终坚持其性能。

我想指出另一个趋势。

未来汽车的动力系统将有更多的电力驱动部件。

例如，宝马 i8 是一款插电式混合动力跑车。

它有一个发动机和一个驱动电机。

这项技术让i8实现了惊人的性能，性能堪比超级跑车。

甚至比一些超级跑车还要好，而且油耗很低，百公里仅2.1升。

宝马未来的驱动技术将不断减少二氧化碳排放，我们的动力系统将变得越来越高效。

从几十克到零排放，我们有实力实现不同的功率和排放组合。

关于Turboteamer涡轮蒸汽机项目，我们也参与了该项目的前期工作。

提高内燃机效率和减少二氧化碳排放的研究方向有很多。

涡轮蒸汽机是解决方案之一。

我们不排除未来某个阶段可能会推出相关技术。

但我想指出的是，目前的涡轮蒸汽机太贵了，而且增加了很多额外的重量。

虽然可以减少排放、提高效率，但目前来看这并不是一个值得考虑的解决方案。

记者：中国和德国现在已经统一了电动汽车充电标准。

请问您认为统一标准意味着什么？中国和德国政府已经带头，未来还会有美国和日本标准。

未来有可能统一全球标准吗？迪斯：我们很高兴看到中国和德国在电动汽车充电标准方面取得进展。

这对于未来加快我们产品的上市和上市，特别是让消??费者更好地接受电动汽车，有着非常积极的意义。

对于电动汽车的推广和电动交通时代的到来，政策制定至关重要。

厂家不仅要生产出好的产品，而且从消费者的角度来说，要能够打消消费者的顾虑，能够找到好的充电设施并使用。

电动汽车——中国政府在这方面投入了大量精力。

从全球范围来看，不同地区电动汽车的发展仍存在较大差异。

日本、美国、甚至欧洲也有一些标准问题需要解决。

当然，这还需要未来各方面更多的努力，特别是厂商、政府、各机构。

只有通过努力，才能把这件事情推向前进。

中德两国现行的充电标准无论从安全性、经济性等技术方面来说都是一个非常好的解决方案。

记者：i8动力系统短期内会广泛应用于其他车型吗？宝马短暂开发了一种混合动力系统，该系统也使用传统动力加电动机。

后来基本上就不再宣传这个产品了。

另据报道，宝马和丰田正在技术方面进行合作。

是学习丰田的混合动力技术吗？迪斯：我们认为下一代混合动力技术将主要是插电式混合动力。

丰田过去在轻混技术方面做得比较多，这其实和我们现在说的插电式混合动力不是一个概念。

由于插电式混合动力需要对车辆结构进行全新的设计，因此BMW i8拥有许多技术和组件，例如电池、电芯和电驱动技术。

这些技术未来会移植到其他车型上，但不能完全移植。

想想看，i8的动力系统完全是根据i8的车身结构来设计的，因为最重要的是车辆的结构和动力驱动必须完美匹配。

今年我们将推出宝马5系插电式混合动力汽车。

它很好地向大家证明，我们的方向之一就是适当减少传统发动机，增加电动机来驱动。

它将配备四缸发动机。

驱动电机结合起来可提供六缸发动机的性能。

这样的做法有几个好处：车重会比较理想，车总重会得到控制，驾驶起来会很平稳。

记者：我问一个与宝马无关的问题。

特斯拉前段时间发布了核心关键技术。

你怎么看呢？迪斯：总体来说，宝马对特斯拉的评价是非常正面、正面的。

他们在电动汽车的推广上非常积极，也为BMW i电动汽车的推广做好了铺垫工作，因为我们一直相信电动汽车将是汽车未来的发展方向。

什么时候才能达到我们大家都希望看到的地步呢？规模和数量只是时间问题。

特斯拉不是传统的汽车制造商，因此可以采取一些不同的做法。

我们要考虑的事情很多，我们会采取一些相对稳定的做法，包括客户、安全问题、监管认证等。

我们可以解读为它已经意识到电动汽车的推广不能靠一个人的努力。

这必须是共同努力，而不是依靠一家公司来做这件事。

如果某种合作能够更好地分担一些成本，促进一些事情的发展，包括基础设施的发展，当然大家都会乐见其成。

我们对特斯拉持积极态度。

他们的车推出后，我们实际亲身体验了一番。

我们也很感动。

有的地方做得很好，有的地方我们觉得太激进了，我们可能会采取另一种方式来满足客户的需求。

BMW i 项目“Born Electric”从一张白纸开始。

当我们思考电动汽车的未来时，我们会清除过去的概念并重新思考它们应该是什么样子。

从这个角度来看，我们并不认同特斯拉对电动汽车定位的理解和逻辑。

我们认为，电动汽车的初步推广应该从大城市开始，并且应该在大城市得到更广泛的应用。

因此，这款车不应该配备特别重或数量特别多的电池。

如果一辆汽车有80千瓦或90千瓦，对于高功率的电池组来说，汽车就会很重，而且价格昂贵。

我们认为它适合在大城市使用。

这辆车必须非常敏捷且操控起来充满乐趣。

应该说，它走的是与特斯拉完全不同的道路。

另外，关于电池，太多的电池是非常昂贵的。

从长远来看，电池可能是电动汽车最昂贵的部件，电池对环境的影响也不容低估。

如果生产这么多电池，所消耗的能源将是车辆整个生命周期中节省的二氧化碳排放量可能无法抵消所消耗的能源。

那么我们跟大家分享的是，宝马在规划电动汽车的未来时是从零开始的。

博恩电气是这样认为的：第一，轻量化，车一定要轻；第二，轻量化。

第二，电池要尽可能小；第三，这辆车必须足够敏捷，易于驾驶。

记者：宝马一直专注于后轮驱动车辆，注重操控性。

未来国产汽车将开发前轮驱动车型。

有人认为这会牺牲宝马的驾驶乐趣和操控性。

对于这个问题你怎么看？迪斯：宝马一般都是基于后轮驱动技术。

我们相信后轮驱动技术是轿车、高性能车、跑车，包括电驱动车型最理想的技术解决方案。

因为电动车的扭矩很大，如果放在前轮上，放在后轮上更合适。

BMW i3 等电动汽车也是后轮驱动的。

另一方面，宝马集团也是一家一直在打造优秀前轮驱动技术的公司。

因为MINI是前轮驱动，而且MINI家族这么成功，所以我们在2018年就已经开始了这样的讨论。

面对新兴市场的需求，有一些客户需要更好的功能、更好的家用携带空间，以及一些需要更高驾驶座椅的客户。

为了满足这些需求，我们用后轮驱动技术无法满足要求，所以经过讨论，我们问为什么不使用前轮驱动平台来制造这样的汽车？宝马2系运动旅行车，这款车的整体匹配非常成功，反馈也非常积极。

除了刚才提到的功能上的大幅提升之外，它确实是一款给你不一样感觉的车。

操控依然精准，产品内涵依然高端，延续了宝马风格。

另外，大家不要忘记，宝马已经在多款车型上引入了智能四驱技术。

无论前轮驱动还是后轮驱动，这些技术的采用都是为了提供最佳的技术解决方案，以满足客户的不同需求。

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关于前轮驱动与后轮驱动的讨论一直存在，我认为这种讨论还会持续很长一段时间，但我认为我们做出了正确的决定。