中国纯电动汽车产业发展路在何方？

所以，改造传统汽车是降低纯电动汽车开发成本的有效途径，但也是一个很大的技术门槛和竞争壁垒。

2、提高续航里程的解决方案。

如果汽车制造商为了降低开发成本而在燃油车的基础上改造纯电动汽车，他们将面临的问题将是可用于存储电池的空间非常有限。

目前，纯电动汽车快充技术尚不成熟，充电设备系统也不够完善。

如何在具有良好经济价值的同时，减少电动汽车点对点使用对外部环境的依赖？使用高容量电池是一个重要的解决方案。

同时，电池在浅充电、浅放电、全放电的环境下具有更长的使用寿命。

高容量动力电池可以使纯电动汽车的电池容量使用范围保持在30~80%，从而使电池性能逐年下降。

速度也会比低容量动力电池慢很多。

如何从生产转向销售。

康迪、众泰生产的微型车已进入国家新能源汽车推广目录。

受益于国家新能源汽车补贴政策后，部分车型能够以非常诱人的价格在市场上销售。

6月份以来，我国两大主力纯电动低速汽车产量已达数千辆。

与此同时，康迪汽车产量已连续两个月保持在千辆水平。

据统计，2017年山东省新增低速电动汽车保有量突破30万辆，全国保有量突破50万辆。

那么，补贴后售价较低的微型电动汽车能否复制低速电动汽车保有量的快速增长呢？其实不太可能： 1、微型电动车的经济性和便利性不如铅酸低速电动车。

虽然低速电动车管理混乱受到广泛诟病，但国家已经开始探索低速电动车市场的分级管理，百人电动车委员会的一些科学家也在积极为低速电动车背书。

汽车。

参考国外成熟的汽车分类管理体系，我国铅酸低速电动汽车有望最终从“野蛮生长”走向规范发展，这将解决低速电动汽车发展的合理性问题。

政策视角。

由于大多数从事低速电动汽车生产的企业不具备完整的整车生产资质，无法获得国家新能源汽车相关补贴，为了控制成本，动力电池基本都是铅酸电池。

目前在售的低速电动车市场价格主要在3万元左右。

低速电动车市场涵盖了消费者对产品极其敏感的市场。

原来的低速汽车制造商在产品设计、生产管理和供应链方面具有优势，可以根据客户需求设计出更经济的微型电动汽车。

作为一种产品，能够获得国家补贴的微型电动汽车在该领域相比低速电动汽车并没有明显的竞争优势。

2、微型电动车还没有低端燃油车那么成熟。

微型电动汽车是符合国家车辆管理的一类车辆，因此汽车销售需要遵循正规的车辆管理程序，驾驶者需要有国家规定的驾驶证。

在微型电动车的价格范围内，消费者已经可以购买低端燃油车了。

那么在微型电动车推广的三四线城市，这样的车辆能否与传统燃油车同价位竞争呢？通过对比发现，微型电动汽车在使用成本方面较传统燃油汽车具有明显优势：百公里能耗成本很低，维护成本可以忽略不计。

但三四线城市日均行驶距离较短，载重量也相对有限。

因此，与同价位的燃油车相比，经济优势无法发挥。

相反，电动汽车在基础装备、售后服务等方面的短板，极大地制约了微型电动汽车在目标城市的推广。

尽管微型电动汽车在销售成本方面具有明显优势，但我们认为，遵循低速铅酸电池的传统销售模式并不是微型电动汽车从生产走向销售的关键逻辑。

租赁模式创新是电动汽车从生产走向销售的关键逻辑。

形式包括：社会契约形式的城市公共交通，如公交车、出租车等；以B2C形式签订的租赁合同，如分时租赁、个人租赁等。

1、租赁解决消费者使用纯电动汽车的后顾之忧。

我国新能源汽车推广正处于起步阶段，在产品成熟度、相关流程、售后体系完整性等方面还存在不足。

租赁模式可以使电动汽车的管理实现集中化、规模化，从而有效缓解终端消费者使用电动汽车的顾虑。

2、租赁为商业模式的设计提供了更大的灵活性。

与燃油汽车相比，纯电动汽车最大的竞争优势在于使用成本非常低，这意味着每公里的能源成本相对较低。

租赁模式为纯电动汽车的运营带来灵活的商业模式。

在运营方面，纯电动汽车可以实现多元化的应用，包括利用多种金融工具和商业模式。

在消费端，用户可以享受纯电动汽车的低成本运营。

电动汽车供应链重构 客观而言，国内新能源汽车产业链上下游各个环节分散的产能十分充裕。

然而，在现有电动汽车（或新能源汽车）供应链管理模式下，电动汽车（或新能源汽车）推广面临的成本高、续航里程短两大核心问题尚未得到解决。

在这种情况下，重构电动汽车供应链来解决这两个核心问题势在必行，也是完全可行的。

1、重构动力电池产业链——解决电动汽车续航里程问题。

过去几年，市场对于动力电池的技术路线存在诸多争议。

电池科学本身是一门实践科学，技术路线的判断不能通过理论分析或实验室实验来确定。

实践证明，磷酸铁锂的安全性能和循环性能在电网储能、电动公交车等大容量使用环境中具有良好的应用空间，但由于磷酸铁锂容量密度的瓶颈，此类产品在乘用车领域的应用受到很大限制。

在目前的技术水平和成本要求下，使用高容量电池是解决车辆续航里程问题的最有效途径。

因此，动力电池产业链的重构是必须面对的事情。

目前终端市场普遍使用的锂离子二次电池，根据电池外观主要可分为以下四种类型。

以目前的电池电芯生产水平来看，圆柱形电池的质量密度最高。

而且0型圆柱电池是目前最成熟的电池类型。

该产品生产工艺成熟，自动化程度高，因此可以最大程度保证电池生产工艺的一致性，并通过规模经济降低成本。

这也是特斯拉最终选择Type 0电池作为该公司纯电动汽车动力电池的关键原因。

客观地说，0圆柱电池生产过程中的设备（包括自动化设备和半自动设备）基本上都可以国产，而且基础技术也非常成熟，因此国内企业很容易形成0圆柱电池的生产能力电池。

但在锂电池行业，一个企业的电池技术水平一般是通过0芯电池的产品性能来衡量的（包括容量、使用寿命、产品一致性等），因此在设计和生产中存在很多细节问题。

0号圆柱电池。

而且，0电池换算成单位瓦时或安时的价格是四种电池类型中最低的。

因此，如何在如此成熟的产品类型上实现盈利，将考验公司的技术深度、精细化管理能力和成本控制能力。

2、汽车生产产业链开放重构——解决电动汽车销售价格高的问题。

我们定义汽车生产产业链的重构主要是指除电池之外的其他汽车电器零部件的重构。

在汽车电动化深入的过程中，电气元件占汽车成本的比重越来越大。

采用互联网模式，以更加开放、高效的方式（而不是降低质量的方式）重构汽车电气零和。

该零部件系统将是改造现有燃油汽车、降低汽车生产成本的重要途径。

我们认为，这个过程表面上是一个提升产品竞争力的过程，但背后是一个优化企业结构、高效整合产业链的过程。

3、Battery Pack技术是连接纯电动汽车动力电池环节上下游的纽带。

拥有好的电池Pack技术是电动汽车产业链重构的关键。

显而易见，特斯拉先进的电池组技术在电动汽车产品中使用了被认为仅用于笔记本电脑或电动工具的0高容量电池，从而设计出续驶里程近公里的产品。