【2020年百强教堂论坛】欧阳明高！ 2025年国家新能源汽车规划目标达到25%

【报道】1月12日，以“把握形势、聚焦转型、引领创新”为主题的第六届年度论坛——中国电动汽车百强论坛（）会议在北京钓鱼台国宾馆正式举行。

会议将讨论全球汽车产业和市场的重大变化、转型方向和路径、中国汽车产业政策走向、企业战略转型举措。

在今天的会议上，中国科学院院士、中国百人电动汽车协会副理事长欧阳明高从三个维度分析了纯电动汽车、插电式混合动力汽车和氢燃料电池的优缺点。

中国科学院院士、中国百人电动汽车协会副理事长欧阳明高认为，电动汽车未来发展主要有三大趋势，包括降低总成本、升级性能、功能多元化。

未来五年电池仍有下降空间，开放电动汽车私人市场至关重要。

此外，对于中国纯电动汽车的发展，欧阳明高建议，在现有政策讨论的基础上，解决充电基础设施相对于电动汽车整体发展的遗留问题，与电动汽车并行快速发展。

同时解决了电池回收的问题。

欧阳明高讲话实录 中国科学院院士、中国电动汽车百人委员会副主任委员 欧阳明高：我就今年几个热点问题分享一下个人看法以及对趋势的个人判断，供大家参考。

三分：纯电动、插电式混合动力、氢燃料电池。

纯电动，过去一年有很多焦虑，其中很多都是伪问题。

我曾在10月30日的央视报告厅一一回答过这个问题。

我认为应该关注的问题之一是安全已经成为市场关注的首要问题。

以前的里程焦虑现在变成了安全。

但其实技术上是有解决方案的，因为我是搞电池安全的。

我们在清华大学有一个电池安全实验室。

今年我们还举办了国际电池安全会议。

从技术上讲，有一个解决方案。

由于今天时间关系，我在这里就不谈我们的研究成果了。

在安全方面，去年有一个新的变化，就是安全理念的升级。

过去补贴是与单电芯比能量挂钩的，所以单电芯比能量不断提高。

在三元电池的比能量越来越高的同时，其材料的热稳定性在现有的技术体系下会发生变化。

可怜，所以我们得想很多办法才能安全。

今年的变化是，其实单个电池的比能量并不是我们汽车所需要的。

汽车需要的是最终施加在汽车上的系统真正的比能。

事实上，我们希望比能量比单体电池的比能量更好。

与我们相比，我们还有一半左右。

比如从体积上看，剩下的一半不是单体占据的，而是非单体占据的，所以这个地方的潜力是非常大的。

今年，我们两家技术领先的企业不约而同地在电池包方面进行创新，比如宁德时代的CTP和比亚迪的刀片电池技术。

接下来我们需要从降低总成本、升级性能、功能多样化的角度来看待纯电动汽车的发展趋势。

首先，总成本必须突破。

总成本是指电动汽车的总拥有成本。

要实现成本平衡甚至低于燃油车，还需要突破。

总成本包括获取成本和使用成本。

众所周知，使用成本低，但购买成本高。

因此，经常使用的电动共享车比电动家用车更容易与燃油车总成本实现平衡。

这就是为什么现在家用汽车只占电动乘用车总成本的一半左右。

一半的汽车销量都流向了该平台。

因此，总成本突破的重点是家用电动汽车，尤其是高性价比车型。

很贵的车不是高性价比客户的选择，但是我们家用车最重要、销量最大的就是高性价比客户，所以这是最重要的突破点。

。

突破的关键点是购买成本，因为家用的使用成本已经很低了。

这个总成本等于每千瓦时电池成本×每百公里功耗×续航里程。

这是一个非常简单的共识。

每千瓦时的成本下降了85%，因此我们称之为“锂离子电池革命”。

虽然十年的成功是中国政策的优势，但我认为根本的是技术革命，抓住技术革命的机遇。

如果没有这个机会，无论我们的政策有多么好，也不可能有今天的成绩。

政策是基于技术革命的助推器，并不能改变整个基本格局。

现在我们的电池系统成本已经是0.6-1元/Wh，1元/Wh就是三元电池，再低一点就是磷酸铁锂电池。

未来五年电池成本仍有下降空间。

比如我们的三元电池年前就到了0.7元/Wh，磷酸铁锂还有下降的空间，但同时需要强调的是电池回收的价值需要挖掘。

对此，我认为磷酸铁锂电池的成本优势非常明显，刀片电池等技术可以有效缓解这一问题。

过去，磷酸铁锂电池在体积比能量方面存在缺陷。

对于A0级车型来说，体积可以装到近60kWh，基本可以解决续航里程的问题。

第二个是百公里耗电量。

根据工信部测算的电耗数据可以看出，行驶里程逐年增加，电耗普遍下降，变化幅度在收窄。

-km的变化幅度缩小了，这是一个好的现象。

。

比如今年有两款电动车，续航里程为12kWh/km。

第三个是练习场。

目前，根据麦肯锡的统计分析，在同等续驶里程的电动汽车中，中国电动汽车是最便宜的。

当然，反过来说，这也意味着我们品牌的溢价能力较低。

下一步是什么？首先，要优化A00级、A0级、A级、B级等不同车型家用电动汽车经济合理的续驶里程范围。

这些是不同的。

无需强调练习场。

但最难的主要目标是主流家用车，也就是A0级、A级车，大概在-km范围内。

这是我们最需要突破的一个领域。

因此，到达成本效益拐点的时间顺序是不同的。

里程越短，越容易先到达。

这并不意味着需要数年时间才能实现。

有些人来得更早。

如果安装低成本电池，到达速度会更快，这是没办法的事。

统一标准。

我们说年份是通用的。

因此，持续降低成本最重要的途径是：一是降低单位电池成本；第二，提高充电便利性。

提高充电便利性后，客户对里程的需求会逐公里降低。

如果你家里使用或者单位有充电桩，就会解决这个问题。

接下来，性能将在两个方面进行升级：首先，新一代电力电子将下面的电力驱动集成在一起，然后将汽车底盘扁平化。

电动车只要一打开，基本上就空了。

如果是混合动力那就满了。

，下一步继续为空。

这是一种流行的说法。

其次，会有性能升级，这当然就是电解液的技术进步。

第三，功能多样化，三个V一体化，V2G、V2H、V2X、V2H现在也开始了，就是建筑、车辆、电驱动系统的一体化。

三合一除了现在的电气化之外，还包括低碳能源和智能系统。

这是一片蓝海。

因此，新能源汽车具有智能终端交通和能源设备的多重属性。

如果功能达到多样化的阶段，客户可能需要你安装更多的电池。

这样，总的成本就会降低，因为他可以用电池作为存储设备。

它可以向电网放电以获得收入。

立足当前、着眼长远的建议。

苗部长之前说过，我们希望有购置补贴、购置税优惠、不限次数出行等，我想提请大家注意两个方面。

一是充电基础设施。

充电基础设施的本质是为国家新一代能源基础设施提供资金。

另外一个是电池回收，本质上是补贴环保，具有道德制高点。

第二个方面是关于插件混音。

中国特色的混合动力汽车与国外的混合动力汽车不同。

我们称之为纯电动插电式混合动力。

所谓纯电动插电式混合动力，是指当电池SOC充满后，直到剩余30%为止，都是纯电动的。

国外的插件完全没有这个概念。

它们是底部的混合插件。

即使有电，发动机也可以，这在中国是不允许的。

50公里是底线。

现在大家都知道宝马也是卖公里的。

我相信未来还会有公里和公里。

至于电池电量下降后进入混合动力，则与传统混合动力一样。

它可以是并联、串联或混合连接。

这就是中国的插电式混合动力车。

串联时称为增程式电动汽车。

今年有一个特点。

在20万到50万的中间范围内，插电式混合动力车卖得更好。

主要原因有：首先是政策。

政策对它有利。

这一政策使其与传统混合动力车相比具有市场竞争力。

市场面对的客户来说，它还具有良好的安全性、性价比、便利性、车辆残值等，也比纯电动和传统混合动力有优势，所以最近很受欢迎。

但我们请同学们预测分析，到2020年，纯电动汽车的总拥有成本将与纯电动行驶公里数和公里数的插电式混合动力汽车持平甚至更好。

这是未来的趋势。

因此，我们认为可充电混合动力将先增加后逐渐减少，因此将在年内达到峰值。

为什么到了2019年，我刚才提到的功能多元化推出了，客户还要加装电池呢？因为那个时候我们已经有了大量的用户，V2G也会推出。

这里我想特别介绍一下技术方面，这就是混合动力的逻辑。

这意味着混合动力有电池电机、油箱和内燃机。

这是内燃机的效率图，高效和低效。

如果内燃机运行在高效率区，并联直驱是最好的。

这种工作状态一般位于哪里？在高速公路条件下。

如果是在低效率区，我们当然要切断内燃机，然后让它发电。

这样，高效区发电，然后供给电池和电机。

这就是所谓的串联。

这种情况通常在什么操作条件下发生？在城市地区。

因此，日产的NOTE ePower主要针对城市地区，并没有安装更多的电池。

这就是原因。

一般来说，我们认为理想的混合配置是串并联。

丰田的串并联是同时的，本田的串并联是分时串并联。

本质上，它们都是串并联。

这是基本原则。

我特别想介绍一下本田的电动平台战略。

本田以前做过各种混合动力，但最终专注于串并联。

其实在城市里基本上是串联的，但是在高速公路上是并联的，因为插电式的电池相对较少，发动机可以随时启动。

中国商用车过去也开发了各种混合动力汽车。

最终成为主流的称为同轴混合，实际上是串并联混合。

这方面的发展建议是，近中期会有机会，但长期来看是一个过渡。

建议平台融合。

、零部件共享、成本优化。

汽车有串并联之分，SUV还有另一种方法，就是在后轴上加电机，与前轴并联，形成四轮驱动。

这是基本共识。

最后我们来谈谈氢燃料电池。

氢燃料电池的定位已在国际上达成基本共识。

氢能是今年的热门话题。

很多人说，今年是氢能元年。

为此，我们必须重新审视氢燃料电池的定位。

这是燃料电池龙头企业丰田给出的定位。

燃料电池就在这个区域。

它是2010年发布的，当然2010年不是这样的。

十年前，各个公司认为定位不是这样，相信纯电动驾驶可以继续下去。

续航里程只有公里，与燃料电池相比平衡点就是公里。

这已不再是这种情况。

汽车的平衡点现在是公里，从公里上升到公里。

这个平衡点如何计算呢？纯电动EV是电池+电机，燃料电池是氢气瓶+燃料电池+电机。

当然，还增加了一些辅助电池和散热器。

储氢肯定低于储电。

存在成本差异。

这种成本差异会随着行驶里程的增加而产生总成本优势。

扣除燃料电池动力系统的成本后，续航里程将是与纯电动的平衡点。

其背后的基本逻辑是这样的。

因此，这个平衡点将会体现在商用车上。

现在看来，公里以内的纯电动卡车是完全经济的。

因此，氢燃料电池动力更适合长途大型、高速、重载替代柴油机，锂离子电池更适合替代汽油机。

柴油车虽然比汽油车小，但能耗和排放量也不小，意义重大。

所以我们有一个中国燃料电池的技术路线图。

接下来的焦点是奥运会。

将为冬奥会生产数千辆燃料电池汽车。

明年将建设二十、三十个加氢站和数千辆汽车。

这是现在最重要的事情。

这一战打好，剩下的就顺利了。

。

鉴于各种技术路线竞相追赶，氢燃料电池技术必须脱颖而出，实现年内百万辆的目标。

这就是窗口期。

如果我们明年无法实现这一目标，就会存在风险。

那么瓶颈是什么？三大瓶颈：车用储氢有瓶颈、成本瓶颈、体量瓶颈、加氢站瓶颈。

金额不够。

我们今年要建一个加氢站。

燃料电池经济性必须降低到30元/kW以下。

如果当时可再生能源电价为0.15元/千瓦时，风电、光伏都可以实现。

这意味着我们可以预期可再生能源的价格将会下降。

目前可再生能源电价低至0.24元/千瓦时。

总体而言，氢气的供应总量并不是瓶颈。

然而，今年的能源行业对其来源和技术路线非常困惑。

实际车辆使用量不大，平均每年30万吨、1万吨。

这并不大。

因此，我们认为汽车应用的氢能战略需要简化和突出重点，那就是绿氢。

只有绿氢才是合理的，灰氢则不合理。

无论从哪个角度来看，都受到严重质疑。

昨天，一个老板问我为什么要做这件事。

如果有绿色氢的话那就有意义了。

如果是绿氢，制氢很简单，就是电解水。

可以满足10%弃电的应用需求。

副产氢气的过渡性质可以利用，但有一个问题，我们的燃料电池对氢气的纯度要求极高。

如果为了成本而副产氢气质量较差，可能会得不偿失，因为它会腐蚀加氢车辆和加油车辆。

加氢站甚至燃料电池，这是值得关注的。

氢能储运也应该充分发挥绿氢给我们带来的机会，扬长避短。

我们非常擅长高压输电，但氢气管道很薄弱，所以长距离输电比输氢更好。

最后一个建议是，现实有挑战，但也有市场突破。

不是全面商业化，但是部分市场可以商业化，所以我们总结，“聚焦绿氢，创新引领；突破瓶颈，示范先行；安全”这是我对燃料电池的建议。

新能源汽车市场前景，补贴退坡已引起行业阵痛，但技术和经济决定的发展前景已经十分明朗，国际竞争即将到来，带来更大的挑战是生存。

适者生存，这将推动新能源汽车时代的早日到来，这是我对未来的预期，如果把新能源汽车放在手机发展线上，这就是S曲线，这就是发展曲线。

如今，新能源汽车大致相当于20年前的智能手机，即将进入S曲线快速崛起阶段，国家新能源汽车规划目标是每年达到25%，成为主流。

每年汽车。

我不认为这个目标只是说说而已。

相信会有扶持政策，比如双倍积分。