电动汽车的黄金时代！自主品牌成本与规模困境

新能源汽车销量连续四个月猛增，加速增长已被确定为行业趋势。

全国乘联会12月8日发布的数据显示，11月新??能源汽车销量猛增2.4倍。

四季度新能源汽车突然爆发，原因有三：一是车企冲刺“十二五”的推动；二是新能源汽车的支持政策，市场认知度已经到了临界点。

三是新能源汽车产品市场增长势头强劲。

例如，广汽丰田和一汽丰田同时推出双擎雷凌和卡罗拉，市场对电动汽车的认知度越来越高。

“这是一个大趋势，预计明年还会继续。

更充分的政策发酵和更多的产品将推动新能源汽车市场整体加速。

”国家“节能与新能源汽车”重大项目监理顾问专家朗王秉刚表示。

大气环境恶化带来的政治压力是新能源汽车市场化的主要推动力。

就在国家相关部委认定空气污染的罪魁祸首是汽车尾气时，中国新能源汽车代表人物·王传福正在巴黎联合国气候变化大会上讲解比亚迪新能源汽车发展规划。

然而，在这波汽车颠覆性变革浪潮中，自主品牌车企新能源发展的整体形势依然不容乐观。

“不要被目前销量飙升、销量全球第一的光鲜外表所迷惑，一定要认清形势，自主品牌整体技术水平比较粗糙，一旦补贴退坡、外资进入，挑战仍将是巨大的。

”王秉刚说。

新能源汽车目前属于政策市场而非完全市场化。

后年起，新能源汽车补贴将大幅减少。

也就是说，自主品牌推广新能源汽车的黄金机会只有明年。

市场更青睐小型、微型纯电动汽车。

今年8月开始，新能源汽车市场开始爆发。

此后，环比增长一直在10万台左右。

11月再创新高，销量4台，较去年11月增长2.4倍。

目前新能源汽车一个月的销量相当于全年销量的两倍。

乘用车中，纯电动汽车是市场主力，今年前11个月销量达到8.5万辆，插电式混合动力汽车销量达到5.4万辆。

前11个月新能源乘用车整体销量13.9万辆。

市场上的产品也以纯电动汽车为主。

据记者统计，目前市场上有19款纯电动乘用车产品，其中月销量超过千辆的车型有北汽E系列、康迪熊猫、云和和悦IEV等四款车型。

比亚迪是插电式混合动力乘用车领域的主导者。

目前上市的六款插电式混合动力车型中，除了比亚迪的秦、唐之外，其他产品的月销量在几十到几百不等。

秦的月销量维持在1万台左右，而唐的市场反应超过秦，11月销量达到1万台。

新能源汽车的产品定位一直有两条路线：一是以特斯拉为代表的高端路线，利用与IT产品的高度融合来吸引市场关注；二是以特斯拉为代表的高端路线，利用与IT产品的高度融合来吸引市场关注。

另一种是大多数自主品牌走的低端路线。

逻辑之一是，山东、河北等城乡流行的低速电动汽车已经证明市场需求巨大。

目前，在纯电动乘用车领域，第二种路线更容易被中国市场接受。

全国乘联会公布的数据显示，今年A00级占纯电动汽车销量的61%，A0级占28%，A级占10%。

造成这种情况的原因之一是，纯电动汽车市场的购买者很大一部分是集团客户或者有行政任务的政府。

国家相关部委对地方政府的晋升和考核是以车辆为依据的。

地方政府通过购买低价电动汽车更容易完成任务。

插电式混合动力汽车的消费群体更接近私家车的消费，甚至以第二辆汽车为主，市场化程度更高。

市场产品结构以A级车销量为主，B级车销量快速增长。

明年将是一个分水岭。

A00级纯电动汽车更受欢迎。

一个重要因素是价格低廉。

尤其是在国家和地方各级政府补贴的帮助下，价值数十万元的纯电动汽车仅需数万元即可购买。

乘联会数据显示，以众泰云为例，去年11月份累计销量为69辆，今年11月份累计销量为5辆。

云厂商指导价为15.89万元，续航里程为公里，补贴后价格将在10万元以下。

据《关于年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》介绍，补贴正在实行减免机制。

今年，续驶里程80公里以上的纯电动汽车可获得补贴；明年，他们的续驶里程必须超过10公里才能获得补贴。

此外，今年续航里程100公里的车型国家补贴金额为3.15万元，明年仅为2.5万元，减少了30元。

从明年开始，以低价为卖点的自主品牌纯电动汽车将面临真正的挑战。

根据降级政策，2017年除燃料电池汽车外，其他车型补贴标准将同比下降20%；年度补贴标准逐年降低40%。

“补贴大幅削减后，纯电动汽车的竞争逐渐走向市场化，竞争是技术和产品的竞争。

微电动汽车近年来竞争力是否有所提升，值得打个问号。

”广州一家汽车公司负责新能源汽车开发的人士表示。

为了抓住去年高补贴的机会，明年将会推出多款新能源汽车产品，市场上可供选择的产品也会越来越多。

“明年是一个节点，未来有的产品站得住，有的站不住，市场很快就会被淘汰。

”王秉刚说。

海外品牌也觊觎中国市场。

目前，特斯拉、丰田的混合动力车型以及大众电动版高尔夫均已进入中国市场。

众多海外车企观望的原因有： 1、中国新能源补贴政策结束； 2、技术及量产准备； 3、市场仍需培育。

“这个需要认真对待，跨国品牌肯定会等待机会，不要到了中国花巨额补贴培育市场，最终就被海外品牌轻易抢走的情况。

市场开放是必然趋势，所以我们这段时间只能靠配套车企提高产品竞争力。

”一位长期关注新能源汽车的业内人士表示。

电池缺陷是最危险的。

几乎所有自主品牌都在研发新能源汽车。

今年中国肯定会成为全球最大的新能源汽车市场，但这将由数十家车企来完成。

这种情况与其他国家只有三五家车企能够完成的情况完全不同。

比如在日本，主要集中在丰田、日产、本田。

丰田正在利用其全球10,000辆混合动力车队，推出与传统汽车价格相同的混合动力产品，以对抗竞争对手。

雷凌双擎和卡罗拉双擎在市场上很受欢迎，这是最大的优势。

中国新能源汽车最大的问题是整体市场很大，但销售过于分散。

车企和单一产品很难规模化。

即使是规模最大、投资最多的比亚迪，也很难像日产聆风那样达到规模。

分担成本。

毕竟汽车是规模经济，未来仍然是成本和规模的竞争。

价格过高将是未来新能源汽车市场化的最大障碍。

使用纯电动车的逻辑是更适合作为家庭的第二辆车，但目前的情况是B级及以上卖不了。

原因是价格太高。

成本无法降低的一个重要原因就是电池。

一辆纯电动汽车的电池价格可能达到整车成本的一半。

自主品牌动力电池的发展走了两条路线：一是以比亚迪为代表的自主研发生产；二是以比亚迪为代表的自主研发生产。

另一种是通过供应商向其他车企采购。

动力电池是新能源汽车的核心技术。

几乎所有的困难都与电池有关，包括续航里程、充电速度、安全性能、轻量化等等。

核心电池技术掌握在供应商手中，类似于不掌握发动机技术的传统车企。

出现了被别人控制的情况。

今年新能源汽车销量增长后，不少车企因电池供应商无法供货、电池短缺严重而无法提供产能。

电池材料的价格开始暴涨。

电池级碳酸锂从去年9月开始上涨0元/吨。

到今年11月，涨幅已达1.55倍。

如果走第二条路，就只有一个条件，不被别人控制。

车企利用庞大的销量来控制供应商和价格。

但事实上，除了丰田这样的巨头之外，自主品牌很难做到这一点。

“中国电池厂太多，产能太分散，整体技术水平落后于日本、韩国等发达国家，现在产能供给不了，一上车就装在汽车上”它们被生产出来了。

”一位不愿透露姓名的车企内部动力电池研发团队人员表示。

韩国电池企业正在抓住这个机会。

11月27日，有媒体报道称，三星集团旗下西安锂电池工厂已建成投产，拥有年产4万辆汽车的动力电池生产线。

韩国LG化学去年也决定在中国建厂生产动力电池。

这对我国新能源汽车战略构成了威胁。

上述电池研发人士表示，韩国电池在性能和技术水平上确实优于国产电池，而且价格也比较便宜，因此很多车企可能会采购。

新能源核心零部件可能再次被海外品牌掌控，这是国家相关政府部门和汽车行业所不愿意看到的。

“我希望我们能够高度重视这件事，不要走传统汽车的老路。

虽然很多自主品牌可以生产发动机，但发动机的核心部件仍然由别人提供。

”王秉刚说。