45 秒内造出一辆车！抛弃稀土电机！你能理解特斯拉的疯狂吗？

【报告】虽然马斯克总是时不时地说一些废话，但是这个星球上没有人敢质疑他。

于是，今天他又开始了新的表演……北京时间3月2日凌晨5点，特斯拉全球投资者大会正式拉开帷幕。

仅从名字来看，你可能会认为这只是企业为投资者“画饼”的盛会。

然而，如果这是特斯拉的话，那么这可能是一幅能让你感到头晕的大图。

至尊披萨。

本次大会以“钢铁侠马斯克”为主题，揭开了特斯拉“秘密宏伟计划”的第三章——全面转向可持续能源。

因为在马斯克心里，除了现在的汽车工业之外，我们整个人类社会都必须采用更清洁的能源，到2020年实现10%的可持续能源。

也就是说，不仅是我们，还有我们的子孙后代和他们的子孙后代。

也将享受到清洁能源带来的好处。

如果有兴趣，可以停下来观看特斯拉投资者日活动的现场视频（视频总时长4小时4分钟）。

10万亿美元五步改造地球特斯拉认为，因为驱动全球经济的能源80%以上来自化石燃料，而其使用过程中存在大量浪费。

要知道，目前全球每年消耗相当于PWh的能源，但从整个过程来看，汽油的能源只有25%被实际利用。

如果可再生能源想要达到同样的生产率，整个过程只需要82PWh，这对以汽油为主的一半意味着不。

因此，所谓可持续发展就是要改变这种现状。

如果我们想实现%可持续性，必须经历五个阶段： 1. 首先使用可再生能源为现有电网供电 2. 全面过渡到电动汽车 3. 在家庭、企业和工业中推广热泵 4. 使用氢气能源 替代工业热能 5. 使用可持续燃料来驱动飞机/船舶。

目前这些预算合计为10万亿美元（约合人民币60万亿元）。

说实话，10万亿美元确实不是一个小数目。

就连特斯拉也未必能搞定，所以这是一个必须全人类共同打造的工程。

诚然，石油资源改变了人类文明的发展进程，但石油资源有限，终有一天会枯萎，那时我们该何去何从？在马斯克看来，当今人们在探索发展清洁能源时，总是忽视了一些可再生能源的开发建设，比如取之不尽、用之不竭的风能、太阳能，它们可以减少35%的化石燃料的使用。

而且，放眼全世界，都会有足够的地方来建造它们。

毕竟他们的设备并不是很大，在沙漠和海洋中都可以实现。

因此，电能将成为能源持续可持续发展的重要组成部分。

从目前的发展前景来看，在电能的使用方面，以电动汽车为主导的市场格局已经打开，吸引了全球数千万车主。

特斯拉的目标是每年生产10,000辆新车，从而减少21%的化石燃料使用。

但马斯克觉得电能不仅可以用在汽车上，还可以作为飞机运输、轮船运输甚至火箭的动力源。

等等，火箭是如何使用电能的？马斯克认为，说到清洁能源的利用，人类可以利用二氧化碳来制造火箭燃料、甲烷，而这个过程需要电能。

同样，火星上可以产生甲烷，因此火箭也可以是电动的。

当然，作为一家纯电动汽车企业，除了能源考虑之外，还必须面临电池原材料的问题。

众所周知，电池材料中的镍、钴、锰、锂等元素是有限的，就像石油一样。

马斯克认为，鉴于镍等各种稀有金属在动力电池中的重要性，世界应尽快推动其回收利用。

在锂资源问题上，他重申了特斯拉此前关于锂资源的表态，并强调向可持续经济转型实际上需要的化石燃料将少于目前消耗的化石燃料。

新能源电池生产的关键限制在于提纯锂的能力，而不是锂矿床的勘探。

最后，在本次会议上，马斯克还对热泵装置和氢能进行了一些讨论。

例如，热泵装置可以用于空调系统，氢能可以用于工业发展等等。

不过，我想这些或许还不是本次活动最大的亮点。

今年真正能“吸引”全球投资者的将是汽车制造业。

新车制造的终极理念。

不知道大家有没有见过汽车厂的装配线。

赛道上，一辆辆汽车由各条流水线的工人从白车身的空壳中一点一点组装起来，就像拼乐高积木一样，最终成为一辆完整的车辆，滚下流水线。

。

但这种造车方法已经传承了近一百年。

在特斯拉面前，它就是一个愚蠢且过期的产品。

这是在挑战汽车制造的权威吗？不，特斯拉只是改变了流程，并且有他自己的解释。

因为在特斯拉眼里，造汽车必须一次组装，所以要实现这个前提，首先要减少汽车零部件的数量。

传统汽车制造中，必须先将金属车皮切割，然后冲压成结构件，再经过焊接、喷涂和组装，成为整车。

然而，整个过程似乎是一步一步、非常线性的。

但如果某条装配线遇到整条装配线的故障需要解决，就会影响整条装配线的进度并导致停工，损失将是不可估量的。

自从特斯拉推出电池以来，这种模式应该会改变。

例如，汽车的底盘应该是汽车的一部分，电池也是底盘的一部分。

之后，将座椅放置在底盘上是最合理的方式，这就是之前公布的CTC（电池底盘一体化）技术。

特斯拉未来的车型在生产时将分为五个部分：首先，第一个部分是车头结构，采用一体压铸设计形成前舱，然后继续完成悬架、驱动电机、仪表板、中控台等零部件的组装。

第二部分是将车辆两侧的侧架一体压铸成型，等待组装。

第三部分是完成车辆电池底盘、座椅、中央扶手的一体化安装。

特斯拉表示，未来的座椅将直接安装在电池组的上部，中央扶手箱也将同时组装。

就连车尾部也是采用一体式压铸而成，后排座椅、车辆后桥悬架、行李箱等部件都是一体化安装的。

第五部分也是最后一部分是完成车辆的四个车门、前行李箱盖和行李箱盖的安装。

那么我们梳理一下就会发现，这种汽车制造装配的方法，就是将一套系统装配工序分成一组来完成。

之后，它们将同时在主流线两侧作业，装配过程不再留到最后。

，而是按照双方的工艺依次组装。

这种新颖的生产工艺被特斯拉称为“并行+串行组装”。

尤其是在喷涂方面，特斯拉的新装配线将分别喷涂五个部件。

这样一来，喷涂车间的面积可能会减少，总装线也会减少。

那么特斯拉新模式下的这条流水线能带来多少好处呢？在现场，特斯拉给出了以下数据：运行密度较Model 3提升了44%，整体时空效率也提升了30%。

并且生产占地面积还可减少40%。

同等产能下，工厂面积减少一半，制造成本将大幅降低。

这代表什么？以占地86万平方米的特斯拉上海超级工厂为例。

规划产能为每年75万辆。

如果采用新的装配线，其年产量将增加到10,000台。

值得一提的是，马斯克还在现场正式宣布了特斯拉在墨西哥建设超级工厂以生产“下一代”汽车的计划。

墨西哥总统安德烈斯·曼努埃尔·洛佩斯·奥夫拉多尔近日表示，特斯拉将在墨西哥北部建造一座新的汽车装配厂，投资价值超过50亿美元，可创造多达多个就业岗位。

不过，虽然这项技术确实具备颠覆传统的能力，但一些问题也逐渐显现出来。

例如，在车身材料方面，为了增强车辆的结构强度，一般采用超高强度钢材作为车身A柱、B柱等部位的支撑。

但如果采用一体压铸，就需要保证强度。

使用高强度钢材以及如何平衡后续成本。

除了工艺上的质疑之外，另一个隐忧是一体铸造车身难以估量的高昂维护成本。

一般车辆发生碰撞事故后，修理厂会根据损坏程度来评估是否更换各个部件。

但如果所有零件都是一块巨大的铸造金属，并且因撞击而变形，如何修复就是一个问题。

然而，如果我们遵循马斯克常说的第一条原则，根本问题不在于如何修复，而在于车祸的原因。

如果所有车辆都具备5级完全自动驾驶能力，就不会发生车祸，也不需要维护。

除了制造工艺之外，特斯拉还在现场分享了他对线束、电机等的想法。

首先是线束方面，特斯拉从Model S推出以来就一直在研究这个部分，后来Model 3推出后，分布在其车身上的线束比Model S减轻了17公斤。

办法是减少端点的设计，消除不必要的线束交叉设计，并加强域控制的使用。

之后，特斯拉表示将采用更快、延迟更少的无线传输来辅助信号传输，同时也将进一步减少对线束的需求，从而减轻整体重量，而这项技术将用在特斯拉的电动车之上。

皮卡车赛博卡车。

动力方面，特斯拉的电驱动系统将实现重量减轻20%，减少稀有金属使用25%，尺寸比传统驱动系统缩小75%。

下一代平台电源将不再使用稀土材料，并减少75%的稀土材料使用量。

使用%碳化硅。

最终，这款电驱动器的总成本比上一代降低了约 1000 美元。

说到这里我突然有一个疑问。

稀土材料主要用于驱动电机的永磁体，其价格和成本占整个电驱动系统的27%。

虽然采用无稀土解决方案可以降低这一成本，但能够替代具有如此强磁力的材料可能仍处于理论阶段。

至于碳化硅，这项技术的应用最初是由特斯拉主导的，但今天特斯拉却宣布要减少对其的依赖，着实令人费解。

也许他正在寻找“新欢”。

我们开始谈正事吧。

之后，针对当前电动汽车不可避免的电子电气架构，特斯拉已经开始了Model S时代车辆控制器的自主研发工作。

其中，Model Y的自主研发率为61 %，而Cyber??truck的自主研发率达到了81%。

因此，未来特斯拉将直接将整车控制器自主研发率限制在%自主研发。

不仅如此，Cyber??truck、Optimus以及下一代新车还将所有车辆低压电路从12V升级为48V。

由于48V电源系统需要的电流比12V电源系统少4倍，而线束的功率损耗是电阻乘以电流的平方，因此该系统比12V系统可以节省16倍的功率损耗。

因此，这可以减少车辆低压系统中线束的尺寸和数量，从而降低成本。

可见，下一代特斯拉车型将进一步提高系统集成效率，其结果可能是新车价格的下降。

不过，我们仍然不能怀疑特斯拉实施新技术的能力，但如何在高效率下控制良率才是最关键的，这也是摆在特斯拉面前的最大障碍。

我们依然期待。

酒吧。

宏伟蓝图翻开新篇章。

在随后举行的新闻发布会上，马斯克带领特斯拉各部门高层讲解了宏伟蓝图的第三章。

本次研讨会持续了3个小时，包括软件、数据、自动驾驶、能源、充电、供应链等方面的讲解，让我们简单全面地看一下他们提到的亮点。

首先是效率，因为在特斯拉眼里，提高效率是降低成本的前提。

数据显示，自Model 3量产以来，其电驱动单元累计重量减轻了20%，稀土使用量减少了25%，动力单元车间面积甚至缩小了足足75%，车间建设成本降低65%。

。

可以说，特斯拉对汽车制造和车辆零部件的每一个环节都进行了自研和整合，这也是提高效率的关键。

以特斯拉的电池生产为例，从早期的电池厂，到弗里蒙特自研电池车间，再到新建的吉加内华达电池车间。

你会发现，在电池产能相同的情况下，工厂占地面积得到了有效减少，生产工序也从之前的33道减少到了21道。

不仅如此，特斯拉还建立了高度自动化的供应链管理系统。

据介绍，供应链的人员管理减少了99%。

也就是说，传统车企可能需要几千人，但特斯拉只需要几十个人就可以完成。

不仅如此，整体效率也得到了提升。

部分产品的认证确认仅需7秒，质量也能得到保证，不良率可降至0.%。

要知道，正如我上面所说，质量问题一直是特斯拉负面声誉的代表。

通过情报的加持，减少了人员调配的不确定性，对于整体素质的提升可以说是非常有帮助的。

现场的亮点是特斯拉全球副总统朱晓彤首次亮相，并分享了目前特斯拉汽车全球产量已达1万辆的消息，而最新的1万辆实际生产时间还不到10年。

7个月内完成。

他表示，从第三季度到第四季度的一年多时间里，即使上海工厂遭遇疫情，每辆车的平均劳动时间和Model Y生产效率都取得了长足的进步。

据外媒统计，从第一辆汽车下线到生产第1万辆电动汽车，特斯拉用了12年时间，而从1万辆到1万辆的增加时间缩短至18个月。

在接下来的11个月里，又生产了一万台，使总产量达到一万台。

最终，从1万辆到1万辆只用了7个月的时间，这很好地说明了特斯拉在效率上的有效提升。

朱晓彤以上海工厂为例表示，2016年特斯拉在上海建厂花了9个半月的时间，三个月后开始生产交付，效率非常高。

此外，上海工厂采用线性设计，可以大大提高效率。

“我们做了很多简化和删除，之前缓冲区有很多冗余，我们已经删除了。

”朱晓彤说：“如果有工作，别人做不好，我们就会考虑自己做，而且我们已经取得了很多成就。

”目前，特斯拉的生产线非常智能化，这也提高了产量产品的效率。

现阶段，上海工厂每45秒生产一件产品。

汽车下线了。

此外，朱晓彤还提到，特斯拉寻求在全球建设更多工厂。

他表示，特斯拉能够非常快地建设工厂，这是通过很多优化实现的，比如建设工厂的内部团队，上海超级工厂和柏林超级工厂背后的团队是同一个人。

特斯拉工厂的产能取决于整体设备效率和周期时间。

例如，美国加州弗里蒙特工厂是一家老工厂，但情况正在改善，最近创下了新的日产量记录。

除了提高效率之外，在技术发展方面，特斯拉还讲解了自动驾驶和人形机器人的发展。

首先，关于自动驾驶，特斯拉提出了一个比较新颖的结论：终极自动驾驶的意义在于，汽车不应该在空闲时间闲置，而是可以通过无人驾驶出租车车队上街，为车主赚钱。

有一定的费用。

这个想法听起来有点夸张，但是感觉很有道理。

毕竟消费者花了这么多钱购买自动驾驶服务，应该要求一点回报，而这也能刺激消费者积极订阅。

确实，这是一石二鸟的想法。

因此，为了实现这一目标，特斯拉进行了大量的研发，尤其是在视觉感知方面。

我们知道，与其他品牌的智能驾驶系统相比，特斯拉FSD采用的是纯视觉感知方案。

为此，特斯拉在产品研发中增加了摄像头数量，通过视觉感知收集数据，并在三维空间中输出。

它可以帮助车辆识别障碍物、了解路况、识别红绿灯、避免碰撞等。

当然，虽然纯视觉解决方案可以通过减去其他昂贵传感设备的安装来有效降低成本，但其结果是增加了系统数据采集和处理的工作量。

一般来说，自动驾驶或辅助驾驶数据标注工作主要涉及对自动驾驶或辅助驾驶车辆上的摄像头和传感器拍摄的视频中的物体进行识别和描述。

这项工作技术含量不高，但贴标效率低，需要大量人力，成本很高。

许多辅助驾驶和自动驾驶系统的开发商会将部分数据标注工作外包给第三方。

有人认为，标签是自动驾驶成本最高的来源。

因此，特斯拉建立了自动标注系统，对采集到的数据进行自动标注，并不断优化计算模型，降低人员成本。

除了自动驾驶之外，在智能机器人方面，去年亮相的特斯拉AI智能机器人擎天柱（Optimus Prime）在本次投资者日再次被提及。

不同的是，这一次表现出来的擎天柱的动作更加灵活，最重要的是，它开始自行组装了！ ！是的，你没有看错，这个以前只能在电影里看到的场景，居然让特斯拉意识到了。

因为特斯拉认为汽车是轮子上的机器人，所以他对于开发人形机器人非常得心应手。

其中，自动驾驶技术可以直接重复利用，特斯拉还擅长制造研发，可以自己设计和制造一些零部件。

目前特斯拉的人形机器人已经进行了多次迭代，未来这款产品可以在更多场景中发挥作用。

按照特斯拉的规划，未来人类与机器人的比例将大于1：1。

而这一幕或许只是时间问题。

最后，在充电桩的部署方面，特斯拉实现了全行业成本最低水平，比其他解决方案低20%-70%。

不仅如此，特斯拉还用卡车将相应设施运至现场并直接吊装，节省了约15%的部署成本。

特斯拉还积极与其他电动汽车和充电设施制造商实施数据交换，平衡充电桩的使用，使全行业充电桩的利用率提高了30%，并让特斯拉降低了每千瓦电的成本。

过去几年，每小时增加了 40%。

%，并将用户等待时间减少一半。

此外，还可以发展分布式储能，让汽车成为储能的一部分。

根据特斯拉的计算，如果汽车接入电网，每月可以产生美元（约合人民币）的收入。

此外，在发布会上，特斯拉正式启动了特斯拉电动推出计划，这是一项基于Powerwall和特斯拉汽车的综合家庭用电计划。

从7月份开始，用户可以在特斯拉拥有电力许可证的德克萨斯州以30美元/月（人民币）的价格购买无限量的汽车之家充电服务。

通过Powerwall，特斯拉的汽车、电网和用户被连接起来。

不过可以看出，这项服务仅限于美国，未来是否会在其他国家实施尚不得而知。

据统计，特斯拉全年共提供了9TWh的电力，每周提供多达1万次的增压。

超级充电站可以保证近99.9%的时间正常运行。

未来第四代超级充电桩的开发正在进行中，它将率先在欧洲安装并提供更长的充电电缆。

不仅如此，特斯拉的储能业务和太阳能业务也得到了更广泛消费者的认可。

特斯拉目前正在积极打造Megapack产品，该产品已升级至第六代，已在全球50个国家部署了16GWh产品。

进展非常迅速。

这款产品的能量密度也非常喜人。

它将成为下一代发电厂并逐步淘汰化石能源。

写到最后，我们不能质疑特斯拉的创造能力，因为他总能把看似复杂的事情变得简单并实现。

如果一家公司达到顶峰，其“孤独失败”的心态就会将重点从改变自己转向改变世界，而特斯拉恰好就是这样的一家公司。

是的，在当前全球汽车电动化转型中，特斯拉始终扮演着发展引领者的角色。

其一举一动都会吸引全球各行业的关注，因此特斯拉需要通过不断的创新来突破行业。

让自己始终保持在行业发展的最前沿，获得更多的价值。

苹果重新定义了手机，特斯拉重新定义了汽车。

最后我还想说一件事，承诺的Model Q实际在哪里？或许未能预约是本次会议唯一的遗憾。