电动汽车“百人会”提出九大问题，尽快渡过成本期

经历几番坎坷后，中国电动汽车又重回春天。

继国务院副总理马凯年初第二次到深圳指导电动汽车工作后，5月5日，“中国电动汽车百人委员会”（以下简称“电动汽车委员会”）成立。

中国汽车行业最高级别第三方智库组织“100”）在北京正式成立。

“‘百人会’旨在推动电动汽车发展，打破行业学科归属和部门限制，构建推动电动汽车及相关材料、制造、信息等学科以及城市规划、能源供应、交通运输研究交流与信息化多领域融合与协同创新发展论坛。

原国务院发展研究中心副主任、百人委员会主席陈清泰5日在清华大学召开了“中国电动汽车百人委员会”成立大会暨年会。

工作研讨会上，明确了“百人理事会”，设立理事会、顾问委员会、学术委员会、执行委员会和秘书处。

理事会成员包括政府、企业的核心人物。

除了一汽集团董事长徐建一、上汽集团董事长胡茂元、奇瑞董事长尹同跃、吉利董事长李书福、比亚迪董事长王传福、万向集团董事长陆冠秋，学术界、大学研究机构及相关领域，其中包括国内低速电动汽车龙头企业山东时风总经理刘成强，国家电网董事长、刘振亚，中国联通董事长、常小兵，神州数码控股有限公司等。

有限公司董事长郭伟也在名单之中。

由此，“百人会”真正成为汽车行业政、产、学、研的首次聚会。

这也是一个跨行业、跨学科的平台。

其跨境性质体现在它涵盖了能源、信息和交通规划。

、高校和研究机构以及其他相关行业、信息领域的领军企业参与电动汽车“百人理事会”成为该组织的亮点和突破。

“百人会”在成立大会上提出了九个研究课题：充电基础设施相关问题、动力电池相关问题、纯电动汽车示范推广及商业模式、增程/插电式乘用车技术路径。

及节能减排分析、微型短途电动汽车有序发展及规范管理、中国电动交通一体化及智能化系统研究、国内外电动汽车行业发展现状及趋势研究分析、全球电动汽车政策审视与创新节能新能源汽车不同技术路线分析。

针对“百人堂”成立之初一些舆论夸大其定位和功能的问题，5月6日，百人委员会学术委员会委员、百人会领导者王秉刚发表讲话。

科技部电动汽车重大项目监管专家组接受《21世纪经济报道》采访时反驳道，“严格来说，这是一个民间组织，政府官员以个人顾问身份参与其中，最大的作用就是百人委员会是一个交流平台，讨论和研究电动汽车发展相关问题并做出相应的研究成果。

”报告。

它对政府也有间接影响，但不是政府机构。

”另一位“百人”学术委员会委员、中国汽车工程学会理事长付于武在亲自参加成立大会后告诉《21世纪经济报道》，“从部长到专家，到院士，再到企业家，有很多人。

我们希望这次百人会成为中国电动汽车发展的里程碑事件。

它的作用绝对会超出我们的想象。

这种百人会的形式也将有力推动电动汽车行业的发展。

“‘百人’将在中国电动汽车商业化进程中扮演什么角色？时间会证明一切。

全世界都在盯着中国电动汽车。

在刚刚结束的北京车展上，发生了一场激烈的中国电动汽车争夺战。

”电动汽车市场已经开启。

来自世界各地的众多车企都带来了汽车参展，其中全球首发的汽车数量再次打破了北京车展的纪录，占了两成。

大众集团董事会成员海兹曼在北京车展上表示，以比亚迪腾势和宝马i3为代表的两款电动汽车的推出，进一步推动了电动汽车在中国的商业化进程。

大众纯电动汽车e-up!将于今年下半年在中国销售 最初，大众汽车将在中国生产电动车型，包括奥迪A6和大众品牌新C级轿车，重点是插电式混合动力汽车。

-混合动力车型。

中国电动汽车市场的竞争不仅限于激烈的竞争。

一些跨国零部件企业已经开始转向电动汽车业务。

博世在中国的电动汽车“三电部件”（电池、电机、电控）都有布局，国内大部分新能源车型搭载的博世电机均已上市。

旗下的中国联合电子公司从事国内生产，而博世苏州基地的研发团队正在开发和生产汽车电池组和新能源汽车能量回收系统两大关键产品。

目前，德尔福很多新能源汽车的研发都来自于欧洲和美国。

转向中国，日产聆风整个升级的所有电气结构框架产品，包括高压充电和快充电气产品，目前都由德尔福在中国的多名工程师进行开发。

事实上，大众汽车正在开发电动汽车。

在经历了一段战略上的犹豫期后，从去年开始就明确并坚定了发展电动汽车是核心。

“目前在电动汽车方面比较激进的大众、宝马，一旦技术觉醒，将具备资源整合能力和传统汽车的优势。

基本上这个优势是我们很难比的。

”付于武告诉记者，中国电动汽车应开展跨行业联盟。

4月19日的北京车展上，北汽集团成立新能源汽车有限公司后不久，就宣布与西门子成立合资公司——北京西门子汽车电驱动系统有限公司，将生产高用于纯电动和混合动力汽车的高效电机和逆变器，计划今年实现量产。

“传统汽车需要深入的国际合作，电动汽车更应该如此。

我们不能闭门造车。

特斯拉给我们最大的启发就是整合。

在电动汽车方面，我们也应该有整合国际资源的能力。

” ”。

傅玉武强调。

当然，中国电动汽车春天的到来并不意味着“头脑发热”和“大跃进”。

“电动汽车已经成为国家战略产业，但技术突破一般需要10年甚至30年的时间才能成为具有经济价值的主流产品。

”陈清泰强调，电动汽车要避免依赖补贴，企业不能主动增强自身竞争力。

在技??术引进、国产化和自主创新三个阶段，中国必须走“自主创新”之路，否则规模越大，风险就越大。

商业化必须尽快度过成本期。

电动汽车商业化之战已经打响。

此时此刻，商业模式创新与技术创新处于同等重要的地位。

谈及技术创新，电动汽车成本的合理性成为关键。

王秉刚认为，“无论是插电式还是纯电动汽车生产技术，都不是问题。

我们的技术也能达到特斯拉跑车的性能。

电动汽车能否成为汽车行业的主流产品，关键是成本的合理性。

”大众希望通过其MQB模块化平台量产插电式混合动力汽车，以降低成本，而在新能源汽车的国产化和降低成本问题上，大众的老对手丰田汽车在2019年也取得了实质性进展。

配备中国常熟本地生产的混合动力技术（包括国产电池、国产CVT混合动力变速驱动桥、国产逆变器）的雷凌将推出。

目前日本插电式普锐斯的价格与日本混合动力普锐斯的价格相同。

“从混合动力普锐斯到插电版普锐斯，改用锂电池的价格都可以控制在这个水平。

这是建立在普锐斯量产的前提下的。

量产对于新能源汽车来说有多重要。

“只有这样，我们才能走下去，才会更容易。

”丰田中国市场总监刘鹏告诉记者，目前丰田混合动力车型全球销量超过1万辆。

要降低电动汽车成本，首先是降低电池成本，二是实现量产。

“材料本身不断改进和发展，降低单位储存能量的成本。

同样的材料可以储存更多的能量，成本也会相应降低。

另外，随着电池的量产和汽车的量产，目前的电池研发费用非常昂贵。

“数量增加后，前期研发投入就被抵消了。

”王秉刚告诉记者。

德尔福全球副总裁艾波斌与王秉刚的观点不谋而合。

“电动汽车的技术问题在一定程度上得到了解决。

” 。

现在的关键问题是成本。

确定市场能够承受该产品的价格非常重要。

”“以连接器为例，如果安装在传统汽车上的连接器的市场价格为1-2，那么安装在电动汽车上的连接器的市场价格将因材料、技术和安全性增强的变化而上涨目前国内推出新能源产品的企业，包括日产聆风，在电子电气控制、车辆减重等方面基本采用了德尔福的技术，以及全球最大的零部件供应商博世集团。

亚太区总裁特瑞莱在北京车展上表示，未来电池成本问题首先要解决，博世未来几年的目标是成本降低50%，能源效率提高一倍。