电动汽车市场的全国模式是馅饼还是陷阱？

今年1月23日，财政部部长楼继伟在出席“中国电动汽车100强论坛”时表示，“造假、诈骗电动汽车的行为不仅违反法律法规和相关金融纪律，而且严重破坏市场环境，我们绝不会手软。

”想必这是电动车补贴制度实施以来，中央针对市场虚假繁荣制造的最大政策调整信号。

至于方向我们需要具体分析。

核心问题被抛在脑后，骗钱、数钱成为一时的狂欢盛宴。

中国电动汽车的大发展一直是政策先于市场、补贴先于销售、噱头先于实际使用需求。

随之而来的所谓投机繁荣时代，首先让厂家满意了。

补贴到位了，生产成本也消失了。

卖一辆车就能赚一辆车的利润。

当地政府对此表示满意。

我把电动车卖了，补贴就没了。

中央让我做的事我都做了。

然而，市场并不满意。

这辆车不适合，不能满足市场的需求。

我们还是得用燃油车。

但政府花钱补贴汽车销售，市场等于“零成本”。

收集汽车，然后购买。

最终，市场用“脚”投票。

而且，为了获得电动车补贴，“八仙渡海大显神通”的诈骗补贴计划就这样诞生了。

生产电动汽车只是为了申请国家补贴，导致整个市场无能。

序言和欺骗不是国家愿意看到的。

说到底，国家只是一个推动者。

电动汽车能否发展取决于市场的选择。

电动汽车能否通过市场的选择，取决于电动汽车本身能否满足市场的需求。

打铁是需要自己艰苦奋斗的。

要真正做出电动汽车，核心是电池技术的飞跃，但他们在这方面还没有取得任何突破。

看来他们对此没有兴趣，因为他们数钱本就弱。

我们先来回顾一下电动汽车诞生的历史。

2000年，美国莫里森成功研制出第一辆四轮电动汽车，使电动汽车向实用化迈出了重要一步； 2008年，25岁的设计师费迪南德？保时捷向世界展示了一款名为“Lohner-Porsche”的电动汽车。

由于几乎没有机械摩擦损失，驱动系统效率高达83%，软启动，运行安静。

这款电动汽车最高时速可达50公里，被当时的媒体誉为“划时代的杰作”。

然而，比汽车更早出现的电动汽车为何迟迟没有起飞呢？答案其实很简单。

电动汽车再好，未解决的问题是其续航里程无法满足人们的徒步需求。

即使到现在，电池技术仍然是电动汽车发展的最大障碍，仍未得到解决。

这并不取决于电动汽车制造商的意见。

宣传效果多棒啊。

甚至我们的手机也需要充电宝。

电池技术无法让大屏幕智能手机待机数天。

如果电动汽车只能行驶几公里，那么它们可以在小城市使用。

，但是在大城市就很难了。

即便如此，徒步旅行的需求依然得不到满足。

这是这个行业最大的窠臼。

电池被认为是电动汽车的技术瓶颈，这不仅是中国的难题，也是全世界的难题。

目前国际上电动汽车使用的电池无法解决比能量低和续驶里程短的两大缺点。

比能量低意味着电池电量低；行驶里程短意味着一次充电无法行驶很多公里。

如果这两个问题不解决，电动汽车将停留在概念车阶段。

政策激励短视、欺骗、混乱。

我们来分析一下当前补贴政策对电动汽车市场的影响。

售价20万元以上的汽车最高补贴12万元。

这是什么概念？事实上，一辆车就值10万元。

12万以上就可以赚钱，12万加补贴绝对是纯利润。

当然，这还不包括工厂建设、技术研发等其他形式的政府扶持项目资金的支持。

因此，从现在开始，国内企业可以制造电动汽车了。

人们对汽车热衷的真正原因是，尽管审批过程中存在很多障碍，但一旦审批通过，赚钱只需要几分钟的事情。

也难怪，在电池技术还没有取得质的飞跃的时候，很多厂商都极其热情地进军电动汽车领域，并且乐此不疲。

欧美老牌汽车企业之所以不在美国推广纯电动汽车，主要是出于安全方面的考虑。

除了安全性之外，量产电池技术的突破也有限，有限的续航里程往往面临持续下滑。

不过，中国品牌车企仍然渴望推出纯电动汽车，仅仅是因为当地政策的引导，而且组装并不困难，至少比插电式混合动力车型简单得多。

全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树一针见血地指出，一些国外政策需求迫使豪华品牌和合资品牌开发混合动力车型。

比亚迪专注于新能源车型，拥有众多技术储备。

然而，大多数自主品牌选择纯电动技术主要是因为缺乏混合动力车型相关的技术。

绝大多数中国品牌纯电动汽车实际上都是“组装货”。

这些技术含量不高的“组装品”为何能获得中央和地方政府的双向补贴？我认为无非有两点：一是国外品牌不敢冒安全风险，而中国品牌却敢于骗补贴，抢占市场；其次，由于地方保护主义，一些地方政府搞“胡萝卜补贴”、“牌照补贴”，只补贴当地汽车企业有能力生产的纯电动汽车。

我们再来看看续航里程的问题。

所谓续航里程，就是电动汽车的核心价值。

比如比亚迪秦，只和跑车比拼速度。

即使它有跑车的速度，也没关系。

跑车不能在城市里全速行驶。

但秦的续航里程只有70公里。

它以跑车的速度真正能跑多少分钟？此外，续航里程的计算是基于匀速最大里程。

最大加速时的功耗必须是匀速时的几倍。

那样的话，续航里程可能连70公里都达不到。

电动汽车的续航一直是厂商保密的禁区。

一般情况下，电池的使用寿命是通过电池重新放电的次数来衡量的。

电动汽车电池的放电电流越大，电池寿命越短；放电深度越深，电池寿命越短。

因此，如果与跑车的速度相比，不仅续航里程会降低，电池的寿命也会大大缩短。

想象一下，如果电动汽车的电池被丢弃，那么这辆车真的需要牛来拉它。

由于售价低、使用成本低，私人市场对电动汽车的需求确实在升温。

但在两级政府补贴和地方保护的影响下，电动汽车市场被城市划分为近乎封闭的堡垒，这也抑制了购买需求。

另一方面，由于政府补贴研发和消费，一些企业生产电动汽车的目的就是为了赚政府的钱。

东风汽车总经理朱福寿直言：“提取政府专项资金和补贴，已经成为很多车企的唯一目标，至于是否与市场接轨，根本没有考虑。

”然而，依靠政府支持发展电动汽车并不是一条长久之路。

新能源政策推出三年后，充电桩等配套设施仍然是电动汽车私人市场启动的难题。

由于消防、物管、电力公司各自的规定，小区内安装充电桩存在一定难度。

在人迹罕至的示范运营区内，数百个充电桩上覆盖着厚厚的灰尘。

这或许就是国际巨头耐心等待、国内车企急于冲锋的原因。

补贴的结果是劣币驱逐良币，但绝对弥补不了。

哪些车型支撑着特斯拉2020年巨大的新能源汽车销量？这是从超过30万辆汽车的产销量数据中必然产生的问题。

销量背后是市场份额的瓜分，更有行业专家也指出，低速电动车和新型研发平台之间的廉价小微电动车确实成为了今年中国新能源市场的最大赢家。

数据显示，国内纯电动乘用车年销售总量约为13万辆，其中廉价小微电动汽车占比66%。

但与总销量数据带来的喜悦不同，主流新能源汽车厂商对这份榜单的“意见”颇多。

“这是劣币驱逐良币的典型例子。

”某国有汽车公司新能源业务总监谢华（化名）表示。

目前销量榜前几名的是低价小微电动车。

这些车辆大多基于原A0级车身，简单改装三电系统。

它们开发成本低、技术含量高。

产品质量低、价格低的“三低产品”。

它压榨的是投入大量资金、在新平台上开发的新型高科技电动汽车。

事实上，鉴于目前全球电动汽车市场启动困难，目前的电动汽车浪潮仍有再次失败的可能。

电动汽车目前还处于过渡阶段，这个过渡期需要通过政府的补贴和帮助来度过。

补贴用于说服一些消费者购买电动汽车。

当它们达到定量生产阶段或电池技术取得突破时，价格将会放缓。

速度会慢下来，变成商业产品。

但问题是政府补贴能持续多久？如果价格下降确实取决于技术突破，那么没有人能预测技术突破何时发生？也许明年，也许20年后，所以如果包括荷兰、比利时、法国、以色列在内的国家不能共同努力，政府的决心，以及技术的瓶颈，电动汽车最终很可能会失败。

另外鉴于前几波电动汽车产业化失败的情况，我个人对当前动力汽车革命失败的可能性持保留态度。