电动汽车充电桩网点收回成本需六年

近期，国家政策对充电桩板块关注度不断加大，充电桩概念股提前上涨。

其中和顺电气、通和科技、高栏股份等个股表现不俗。

但随着股价左移、业绩右移，这些公司一季度净利润出现同比下滑甚至亏损。

为了激发市场活力，政府允许民间投资充电桩市场，并于去年6月1日规定附加服务费。

尽管如此，据充电站投资者杨先生介绍介绍，除去土地租金、人员工资等必要费用，至少需要6年时间才能收回初期投资成本。

北京复电科技的董事长庞雷在接受记者采访时表示，复电科技现有的充电桩每天大约可以使用3-4次，最好的可以使用8次。

“一般来说，只有日常使用频率达到5次，才能保证5年内收回成本。

”在谈到热议的充电桩补贴落实难问题时，杨先生表示，新能源汽车补贴诈骗事件加大了充电桩补贴力度。

由于拨付审核力度较大，充电领域企业的补贴大部分尚未落实。

在庞雷看来，未来补贴政策应逐步向运营侧倾斜，改变过去“重建设、轻运营”的现状。

同时，他认为补贴不是生存的前提，但生存能力才是获得补贴的前提。

至少需要6年时间才能收回成本。

据了解，目前国内已有多家企业涉足充电桩的建设和运营。

充电桩行业是如何从默默无闻发展到现在获得政府和众多资本青睐的？充电桩行业与电动汽车一起蓬勃发展，其发展特点和潜在风险是什么？对此，记者近日走访了多个充电站。

6月22日上午十点，朝阳区观城大厦充电站里只有几辆车。

这是易充卡运营的充电站之一，共有10个快充桩和5个慢充桩。

记者看到，两辆纯电动汽车正在慢充站充电。

“我在附近上班，家里没有充电桩，所以我一般都在这里充电。

”一位车主告诉记者，“电费加服务费是2.15元/度，加上停车费5元/小时，感觉比燃油车都快多了。

” ”。

事实上，电动汽车充电桩收取的电费和服务费是支撑电动汽车充电桩持续运营的基础。

为了激发市场活力，政府不仅放开了民间资本进入充电桩市场，还规定从去年6月1日起加收服务费，具体为92号每升售价的15%当天北京汽油。

但记者看到，一方面消费者抱怨电动汽车成本不断上涨，但另一方面充电桩的盈利仍遥遥无期。

该大楼充电站负责人王经理向记者透露，目前，市场上交流慢充桩和直流快充桩的成本比约为1：20。

以45千瓦直流快充桩为例，价格在10万元至15万元之间。

7千瓦交流充电桩的价格约为人民币-人民币。

此外，充电桩的另一项费用是安装。

按照市场价格计算，交流桩的安装费用约为0元，而直流桩的安装费用约为0元。

“按照目前的经营状况，预计收回投资的时间至少需要七年。

”王经理告诉记者，“公司正在考虑与广告、分时租赁等项目合作，扩大利润来源，但目前还没有成熟的方案。

”晚上，在朝阳区的另一处充电站，投资人杨先生正在接受记者采访，他告诉记者，他投资80万元建设了这个充电站，配备了10个慢充桩和8个快充桩。

注意到，由于充电桩利用率较低，原本租用大桥左右两侧停车场的杨先生只开放了一侧，将原有的充电桩集中在一处。

他最近将电费从1.6元/千瓦时下调至1.4元/千瓦时，但据他介绍，每月的收入仅够支付员工和场地费用。

从1.6元到1.4元，是为了吸引车主薄利多销地充电。

不计算人员和场地费用，至少需要6年时间才能收回初期投资成本。

”业内分析人士认为，虽然政策利好让充电桩建设显得尤为迫切，但目前制约行业发展的主要原因仍是盈利问题。

充电桩仅靠收取电费和服务费来盈利，需要7年时间才能收回成本，需要引入其他盈利方式。

和补贴丑闻 随着新能源汽车陷入造假和补贴风波，新能源汽车销量一度断崖式下跌，市场大力整顿后，充电桩补贴发放也变得越来越严格和务实。

记者了解到，北京充电设施补贴需要经过区县向市发改委多次申报。

而且要求不一样，申请材料也不同，增加了申请难度和整体流程。

“我的申请批复文件已经收到了，但是补贴方面还没有任何动静。

目前北京地区只有国家电网和复电科技拿到了部分补贴。

复电科技是因为它的桩基建设规模非常大。

事实上，报告中提到的补贴只是很久以前的桩建设补贴，充电领域的大部分企业都没有落实。

”杨先生说道。

目前，各充电桩公司都在勾画自己的愿景，但哪种运营模式能最快实现盈利仍是未知数。

一位不愿透露姓名的充电桩负责人告诉记者，“充电桩目前还处于投资期，短期内通过经营充电服务实现盈利是不现实的。

”以北京华茂充电站为例，每个直流桩使用8次/天，充电服务费为0.8元/千瓦时，充电容量约为20千瓦时/次。

一个直流桩每年的充电服务费总计约4.7万元。

有分析人士表示，“按每个直流桩投资20万元计算，成本回收时间将接近5年”。

这一说法得到了庞雷的证实。

他表示，目前富电科技使用的充电桩每天可以使用3-4次，最好的每天可以使用8次。

“一般来说，只有日常使用频率达到5次，才能保证Rich Power能够在5年内收回成本。

”对于大家热议的充电桩补贴难以落实的问题，庞雷认为补贴对富电的实际影响微乎其微，甚至可以说没有补贴。

“不包括补贴，需要5年才能收回成本，包括补贴，需要4年才能收回成本，也许更快。

”在庞雷看来，补贴不是生存的前提，但生存的能力才是获得补贴的前提。

庞雷告诉记者，一些公司之所以无法生存，是因为他们在建桩之初没有进行研究和商业模式演练。

进入北京市场时，我们没有对交通特点、商业布局特点、场地电动汽车保有量、周边是否有增值服务衍生品等进行充分的研究，寻找在北京市场盈利的商业模式。

未来。

在此基础上贸然大规模建桩“连一天一个使用率都保证不了，自然难以为继”。

盈利模式已经出现。

记者了解到，充电桩建设距离目标还很远，急需跨越式发展。

目前我国充电桩数量不足5万个（仅公共桩），车桩比约为8：1，远低于政府规划每年建设1万个充电桩车桩比约为1:1。

为支持新能源汽车消费快速增长，享受中央财政补贴的新能源汽车推广城市和地区也将逐步推出充电基础设施补贴政策。

5月9日，上海市政府宣布，补贴力度较上一轮政策加倍，补贴方式也延伸至建设和运营两个环节。

此次补贴不仅延续了充电桩建设成本30%的补贴，还提高了充电服务费门槛。

预计该模式下充电桩运营成本可在3至4年内收回。

“《扶持办法》建设和运营环节都可以享受补贴，最终实现桩互联，有利于消费者充电和政府调控，防止骗补。

这也将加速领先第三方的快速发展。

”运营公司”。

太平洋证券分析张雪老师对记者进行了分析。

相比之下，北京在运营补贴方面略显落后。

目前，政府还在建设方面投入较多补贴。

由于北京中心城区拿地成本较高，追求片面利益、动机不纯的充电桩厂家在地价较低的郊区或远郊建设充电桩。

桩子上去了，却根本无法与消费者产生联系，对于车主的使用以及新能源汽车的推广来说好处不大。

庞雷认为，技术和管理监管应通过行业协会进行。

补贴政策逐步向运营侧倾斜，改变了以往“重建设、轻运营”的现状。

我们可以学习上海在运营方面给予补贴，最终通过鼓励多种用途和市场竞争实现优胜劣汰。