电动汽车市场的发展离不开盈利模式

作为新能源汽车的销售终端环节，充电桩建设问题从来没有淡出过公众的视线。

作为中国新能源汽车发展的晴雨表，北京市场充满诸多困难，并不为外界所熟知。

那么，作为中国最大的新能源汽车市场，北京充电桩发展现状如何？北京模式发展的瓶颈是什么？有什么值得学习的？如何避免错误并纠正错误？政府、车企、消费者在这个产业链末端应该扮演什么角色？以下为总裁与电装CEO鲜岳就此问题与嘉宾互动时的发言实录： 黄山：请先给我们解释一下，您在建设充电站时，这方面的重点是什么？闲月：我认为我们实际上是从年底开始建设充电站，然后是充电站，后来是区域充电站。

刚才听嘉宾分享，有很重要的一点，就是整个行业带动的链条太多了。

其实如果是单点控制的话，比如说我会考虑成本和经济性，或者考虑用户的需求。

，能解决这个问题，我觉得还是比较好办的。

但这也许涉及房地产。

我们原本以为房产的门槛很高，但是后来我们发现，当我们建设大型充电站时，我们发现房产的门槛相对于这个门槛来说太低了。

首先是土地属性问题。

从目前实施情况来看，国家仍将充电站用地视为与加油站土地属性类似。

由于被视为商业用地，土地成本巨大。

其次，配电网问题多涉及充电时增容，需要协调，是成本。

第三个问题是营业执照和费用问题，包括我们和我们的同行的营业执照和费用。

我曾经听运营商说过，收费的种类可能有很多种，因为涉及到不同的业务业态。

所以我觉得从我们实际的角度来说，我觉得我们一直在呼吁加强充电设施的顶层设计。

有些问题可以通过运营商、通过媒体、通过参与者来解决，但有些问题是我们无法解决的。

。

让我举一个例子。

我刚才提到了这个小区停车位的问题。

我们需要安装桩并购买这个停车位。

社会有这个权利。

在出售之前，由其管理。

它可以提出许多合理的理由，例如安全原因。

我们也遇到过用户放弃私人充电桩的情况。

保安说我支持新能源，但是不能让你进小区，因为这个小区是封闭小区，关系到业主的安全，不是我的。

一个人有最终决定权。

所以一路走来，我们发现在建成区，门槛、障碍、阻力都太大了。

事实上，这种阻力和障碍如果不从源头上解决，从市场上推动，只是一方面，但很多问题最终都进入了无解的状态。

我们一直在呼吁充电设施。

事实上，北京很早就取得了领先。

我们今天的主题是关注北京的收费模式。

我们北京在这个行业有先发优势，为全国奠定了很多数据。

积累了很多运营经验，当然也暴露了一些问题，但我认为这些问题对于帮助行业进步其实是非常有价值的。

根据这次经验，我们认为，其实对于真正的充电设施建设，我们希望：第一，在政策法规方面，执行层面有两个层面的规定，一个是国家层面的政策和法规，另一个更重要的是当地的性政策和法规。

因为国家政策法规是指导性的，地方政策法规是具体执行的。

做好顶层设计，可以在准入、规划、用电、物业规制和管理等方面出台一些具体、可执行的措施。

二是充电站选址。

我们要做好，不是盲目建设，而是要真正挖掘出整个地区用电负荷、规划条件、利用率的经济测算。

第三个就是我们建设完成之后，一定要利用好电桩，因为有两个数据。

一是我们看到很多用户觉得充电桩建设不够，找不到，但二是大家忽略了大量充电桩闲置，单桩利用率非常非常低。

我们应该考虑如何激活有效利用。

通过这个平台，我们也作为实践者一路走来。

制作充电桩非常困难。

这是一项开创性的事业。

一路走来，我们一方面希望继续努力。

华商三友非常努力，国家电网公司，我们在市场化方面做了那么多工作，做了那么多细化的计算，但实际上还是有很多阻力。

除了做好精算工作，为运营商提供更好的运营模式外，我们也希望政策层面更到位、更明确、执行力强。

其实我们出台了很多政策，但是这些政策在各地落实的时候是否能够加强，我希望如果两方面共同加强的话，很多问题是可以解决的。

今年最大的感触是，和去年讨论的时候相比，去年我们只能说发现了这些问题，但是这些问题会出现在哪里，如何解决，我们完全不清楚。

但今天这些问题更加集中，以后可能会更加集中，从十点变成五三点。

如果我们在这些点上逐一突破，这个行业将会发展得非常快。

谢谢。

黄山：先生，你们的充电桩使用率怎么样？闲月：从行业最早期的时候，我们一步一步走到了今天。

老实说，从2016年建成的公共充电效率来看，存在分布不均的情况。

比如我们在上海、北京建的一些充电桩的效率是非常高的，但是当我们建在其他城市，比如二线城市的时候，使用率就下降了。

我们思考如何解决这个问题。

今年我们实际上做了尝试。

我们在一些新区、示范区做这件事时，强调顶层规划。

我们从一开始就与当地政府和一些地方政府合作。

我们最初是一个合作组织。

施工前我们做了一些系统的规划，摸清这个地方的车辆需求情况，主要车辆的来源有哪些，充电的一些需求点在哪里。

这样就先来计划一下吧。

第二，我们创新。

我们在贵阳新区建设了国内第一个利用互联网实现车、桩、网一体化的数据中心。

有了当地政府的配合，因为也有和车企的沟通，也是行业进展中需要跟进的一个比较大的点。

当时长江汽车就在这个地区生产，所以我们达成了协议，将充电桩和车辆底层数据全面开放。

在政府的主导下，我们搭建了整体的互联网平台。

在这个平台上，我们首次创新地将充电桩信息、车辆信息、车辆电池信息和行驶轨迹整合到一个数据库平台中。

因为有车联网系统，有4G终端，所以我们的充电站也是智能的。

对于系统来说，我们计算了一些数据，比如它的一些充电需求、充电时间点、充电地点等。

针对这些需求，我们进行布局和建设。

比如，全区运行的公交车就是我们每天乘坐的公交车。

为他们提供服务，我们专门有一个公共交通板块，综合留存率基本上可以在70%左右。

还有一点就是通勤，因为有员工班车和分时租赁。

根据它的需要，我们也做了一些安排。

通过这样的规划、数据和建设，我们现在基本上可以实现这个区域的充电利用率达到50%以上。

这是一个非常有益的探索。

目前这种模式在很多领域实施起来比较困难，因为它确实需要大量的信息开放，需要规划、建设以及政府的大力支持。

但我认为至少我们已经通过这种实践看到了一条道路。

这条路好像就是这样走的。

无论是从车主的反馈、实际运营数据，还是充电站的利用效率来看，似乎都比较合理。

现在我们马上开始建设第二批充电桩，完全是基于这个需求。

当这个区域充电已经饱和的时候，比如我们要开通一条公交线路，就没有足够的需求。

有些汽车改装会需要分时租赁，所以如果还不够，那么我们就需要新建一个站，并进行相应的建设。

通过互联网，什么时候建设、如何建设，将根据数据和车辆的匹配进行一定的指导。

这样，使用效率就会提高。

虽然这也是一种尝试，但是正如我讲得最多的，空置率的问题，我们实际上是允许有一些空置的。

空缺并不可怕，但可怕的是什么呢？一方面，他们渴望有桩，但结果，有桩，却空了。

那么我们怎样才能打破它，特别是如果我们将这种模式推广到上海和北京这样的城市呢？有些可以通过技术解决，但有些还需要政府在顶层建筑中大力推广一些模式，比如北汽的模式。

桩与车之间开辟一条线路固然好，但能否开辟更多这样的线路，整合产业链呢？我们行业还有一个难题，就是支付问题。

事实上，空置的时候还有一个问题。

比如我本来是去这个充电站充电，但是我没有办理你们的卡，但是我的钱主要是往另外一个运营商那里扣的。

如果你让我充电的话，我可能会记仇。

。

但如果我向别人收费的话，北京有十几二十多家店，体验会相当糟糕。

但从一个经营者的角度来看，我已经投资了，这笔钱应该由我掌控，无论我的财务模型如何计算，我都必须这样做。

但开放这个东西，仅仅依靠运营商之间的谈判、对接，还是很难打破利益链条。

那么，是否可以效仿银联模式呢？现在从银行取款也是如此。

每家都要收取手续费，然后就会出现一张银联卡。

能否从公平的角度进行协调？统一所有端点。

很多问题看似是由一个点引起的，但实际上背后是相互联系、相互作用的。

从我们自己的实践来看，包括我们在一些新的领域所做的实践，我们感觉对这种数据的实践还是比较兴奋的。

或许，如何从系统的角度思考如何解决这些问题，才是提升充电桩效率和盈利能力的下一步。

黄山：今天我们《轮语汇》还邀请了很多自媒体朋友，包括我们的车主朋友。

我们的台下有江淮车主、北汽车主。

我们还可以台上台下互动，包括媒体朋友、车主朋友。

，如果您有相关问题，也可以向台上嘉宾提问。

刘雄：各位来宾大家好，我叫刘雄，来自点聚网。

我有两个问题。

一是我作为用户，向北汽陈总询问了一个问题。

北京工业大学有一个充电站，叫特莱店充电站。

这个地方很大，大约有50个桩，但实际上，目前使用的快充桩有6个，慢充桩可能不到20个。

我想问的问题是，这个桩已经建了很长时间了，剩下的废桩状况如何？您预计需要多长时间才能开始使用它？贤悦：自建桩的问题一直伴随着行业的发展而存在。

我们分享信息和位置很容易，但分享一堆东西确实很难。

这里有两个端点。

第一个端点是因为中国的建设是在一个地下停车资源非常稀缺的国家。

不仅在大城市，在二三线城市，停车场资源配置也非常紧张。

当资源紧张的时候，要建设充电桩，就存在资源站的问题。

如果你自己购买停车位，你可以自己建造。

如果不是自己的车位，车位本身就很紧张。

一般来说，房产都会出租。

这种情况在很多物业都会发生。

他认为，这是物业管理控制的公共资源。

，将提高使用和建设的门槛。

在它的提升过程中，用户构建和使用它的难度将会加大。

这也是一直阻碍我们私人充电桩发展的问题。

但在私人充电桩领域，我非常同意嘉宾分享的内容。

在家充电其实是拥有燃油车的一个非常好的方式。

但我认为最重要的是弄清楚如何安装私人充电桩，并使其易于使用和共享。

我们本来推出了一个计划，但是现在对外开放可能比较困难，也可能通过一些互联网的方式在社区内部开放。

例如，如果社区里的居民拥有三到五辆电动汽车，那么并不是每个人都拥有一辆。

有的人有条件安装这个堆，有的人没有条件安装，所以可以共享。

在私人充电桩的布局方面，国家也出台了不少政策。

我一直关注的一个非常重要的政策是住建部出台了政策，新建住宅区必须匹配10%的电容，安装10%的充电桩。

着力解决施工问题。

由于充电桩建成后的安装没有任何规定或标准，因此带来的好处很难梳理，但其中一些问题在新充电桩建成之前就得到了解决。

另一个是老社区。

我在上海看到了非常好的政策。

许多地方都在扩大停车场的容量。

老旧小区的智能化改造还包括充电桩的建设。

多方力量正在努力解决。

但现在很多问题确实是无法克服的，但我们也在有限的范围内帮助用户解决这些问题，逐步推动这个行业的发展。

谢谢。

张宇：大家好，我是来自电池中国的。

我们重点关注电池上下游的新能源，包括动力电池储能。

我去问问冼先生吧。

我们做研究的时候发现，整个充电业务其实是无利可图的。

整个电池行业、整个产业链都在谋划。

大家感觉现在更愿意做储能电池，卖电充电。

比如现在大家也在考虑电是清洁的，现在有一种模式叫光伏储一体化。

这是未来的发展方向吗？第二个问题是关于个人社区的。

我们也在和一些公司讨论，因为我们北京的社区基本上有4000多个停车位，但充电站只有15个。

我们与社区沟通，他们说我们没有足够的权力。

但事实上，如果没有足够的电力，会不会很难接入电网，也就是国家电网去里面分配电力呢？是否可以在社区建设一些储能电站，为大家充电提供便利？闲月：其实第一个问题我觉得盈利问题其实是我们现在所有的行业参与者都无法回避的一个坎。

但我觉得可能有的时候我经常和朋友们分享，有的时候我们站在现在的语境或者环境下看很多问题是有局限性的。

让我用我自己的例子。

我其实很早就进入互联网了，大约20年前，当时互联网的第一波浪潮才刚刚开始。

我在做互联网的时候，我觉得，第一，受众很小，因为当时买电脑很贵，上网更是稀缺。

其次，当时的互联网公司也处于泡沫之中。

很多公司进来了，感觉大家都在自娱自乐，怎么努力都摸不出盈利模式。

所以我觉得我们可能实际上是在讨论这个端如何盈利，而且我们可能想了很多，还是找不到一个点。

但我认为，随着行业、行业的发展，特别是移动互联网出现之后，各种盈利模式都出现了。

您刚才提出了一个很好的问题，新能源汽车充电的终点。

我原来讲的收费其实只是一种表象。

其背后连接着所有产业链资源和所有用户的需求。

这是一对一的连接。

它影响整个身体。

我认为它的使用需求和布局影响全身。

至于它的利润支撑，我想我们在座的人都没有想到一个好的模式，但未来可能是系统和链条的利润。

。

刚才丁先生讲得很好。

一端是互联网上的操作或者广告端。

我们看到的是更加C端的模式。

能源方面可能还有另一个目的。

电动汽车充电可能是我们未来除了日常用电之外最大的电力需求。

可能从来没有任何东西具有如此大的功耗。

我国也在推进电力改革和新能源。

我们第一家上市的售电公司可以自由交易，这就是售电改革。

未来，电动汽车的充电可能会成为电力输出的一个渠道，在这个渠道上可能会形成无穷无尽的商业模式。

其次，电力能源也在发生变化。

刚才我们谈到了能源互联网。

什么是能源互联网？比如，信息互联网本来就是供给型供给。

比如说，在新浪之前，我们看央视，只要有时间我们就可以看。

看吧，你不必看。

后来通过互联网，通过存储和传输，整个信息变得极其流动。

每个人都可以成为信息的来源，每个人都可以成为信息的储存站。

能源也是如此。

目前的储能技术唯一的问题是电池的成本仍然比较高。

汽车本身也是一个能量储存站。

再加上整个电力交易制度的改革，我们可能认为现在只能看到一年、两年、三年。

你说不出来，但是五到十年之后，一旦这个行业模式发生变化，就像手机定位、位置信息出现一样，这个商业模式的裂变将会非常非常巨大。

所以我觉得从盈利模式的角度来说，我还是呼吁这个行业，我们应该给这个行业多一点希望。

而且我认为，任何行业如果以利润为中心来关注变革，肯定不会推动变革，因为新兴的事物一定需要痛苦的磨练和创新者的探索。

因为如果要赚钱的话，行业格局现在肯定已经确立了，大量的竞争已经非常充分了。

所以我认为在这个领域，无论是我们从业者还是电商自己，都会积极探索除了收费之外，两个端点的延伸来进行发展。