电池成为新能源汽车发展的“绊脚石”

【2月8日报道】家住浦东东方路的张先生今年1月购买了一辆新能源汽车。

刚开车4天，他就两次遇到电池故障，“厂家说电芯坏了，需要更换。

更换电池后，我发现新能源车的电池重量有好几公斤，花费了近10万元。

”张先生说，他惊出一身冷汗。

“还好在保修期内，过了保修期，电池就真的没法换了。

”新能源汽车突飞猛进，据官方数据，全国每年销售新能源汽车7.5万辆，其中上海销量排名第一，预计每年新能源汽车保有量将超过20万辆。

速度越来越快，但作为“心脏”的电池却成为阻碍，引发混乱，亟待监管 电池无法投保 “我的新能源汽车无法投保”。

采访中多位新能源汽车“我买车的时候，经理在4S店说，买普通汽车保险就可以，交通事故造成的电机和电池损坏都会得到赔偿。

但事实并非如此。

”车主唐先生说道，“保险公司告诉我，目前还没有新能源汽车的车险。

”我只能按照普通汽车保险投保，但车损不承保。

这意味着，如果因为交通事故导致电池损坏，那我只能自认倒霉了。

”为了验证这一说法，记者以购车者的身份，前往多家保险公司和4S店进行咨询。

客服人员太平洋车险和平安车险均证实，购买新能源车车险有诸多限制，“即使购买全险，也只能投第三者责任险和交强险，不能投保汽车。

”平安车险和太平洋车险客服均如此表示。

据记者了解，在新能源汽车高度普及的欧美国家，新能源汽车不仅有专属车险产品对于电池、动力系统等，也有相应的维护和维修服务此外，政府还将为新能源车主提供更优惠的费率，部分保费将用于公益事业，以鼓励更多的车主。

明用之。

国家法规和企业标准：荣威E50、北汽EV、启辰、腾势、比亚迪e6、秦、唐……目前在上海销售的新能源汽车有20多个品牌、40个品种，如雨后春笋般涌现。

一场雨。

。

新能源汽车观察者普遍担心“与发动机相比，电池不可靠”。

事实上，随着新能源汽车的发展，电池技术已经相当成熟。

深圳和北京都有纯电动出租车。

媒体此前报道，深圳比亚迪E6电动出租车已行驶30万公里，电池未出现任何损坏，电量始终保持在80%以上。

为了缓解车主的担忧，去年8月国家公布第一批免征购置税的新能源汽车目录时，专门规定了新能源汽车的动力电池、电机、电控等关键零部件目录的保存期限不得少于五年。

或者十万公里保修。

记者采访各新能源汽车品牌4S店发现，所有享受补贴的新能源汽车都能满足国家规定的车龄和行驶里程，有的甚至超过国家标准。

在整车5年10万公里质保的基础上，北汽将电池、电机、电控质保延长至6年15万公里；比亚迪甚至承诺对电池提供终身保修。

不过，车主也表示担忧，“电芯有终身保修，那么电池退化也有保修吗？保修就等于免费吗？毕竟大多数新能源汽车才上市两三年。

” ，目前还没有到大规模淘汰电池的时候。

”关于新能源汽车电池的使用寿命，目前大多数品牌经销商所说的都是“电池按次满率完全放电”，意思是每次行驶超过20万次，电池使用里程超过20万公里公里。

按照平均2天充电一次，充满电可以使用10年。

“只要能用10年就够了。

”不少新能源企业车主表示。

“开一??公里一毛钱”，纯电动汽车低成本已成为共识。

然而，车主要面临的问题是更换电池的巨额费用。

记者采访后了解到，新能源汽车的电池成本约占整车成本的一半至三分之二。

以荣威插电式混合动力车型为例，更换电池的费用为9.5万元，是购车价格的一半以上。

好消息是，随着新能源汽车产量的增加和技术的成熟，电池成本正在下降。

“我们的电池成本逐年下降，锂电池核心材料价格同比平均下降30%。

”中国电池网创始人任宇庆娇（博客、微博）告诉记者。

电池技术仍落后于国外。

奇瑞新能源汽车年销量超过1万辆，全年销售计划为2万辆。

增幅低于行业平均水平。

原因是电池供电跟不上。

“我们的电池企业在产品质量、经济规模、盈利能力、研发团队、研发能力、研发体系等方面与国外实力企业相比还有很大差距。

”于庆娇说。

我国新能源汽车大部分采用锂电池，选择与美国相同的磷酸铁锂路线，但锂电池技术整体水平仍落后于美国和日本。

例如，日本电池的平均能量密度比中国平均高出30%-40%，充电次数也可以是中国的数倍。

目前，由于成本和技术原因，国内新能源汽车转用海外配套设备已成为趋势。

甚至有专家担心，我国新能源汽车产业会重蹈传统燃油汽车的老路，陷入关键零部件供应核心技术“空心化”的尴尬境地。

新能源汽车行业权威左世全透露，目前，我国一些新能源汽车相关产业出现了低端重复建设的问题。

政策亟待完善。

预计年产量20万台，年产量预计1万台。

新能源汽车产量大幅增长的背后，将产生大量报废动力电池。

北汽集团董事长徐和谊表示，目前还没有完善的技术可以解决废旧电池造成的二次污染问题。

厂家现在能做的就是延长电池的使用寿命，提高电池每公里的使用率。

现阶段，国家尚未出台报废汽车电池回收再利用的相关标准和规定。

另外，我国不同车企的电池路线、电池规格不同，也造成了动力电池型号过多、生产分散的问题。

“新能源汽车报废的电池并非没有价值，还可以用于储能或相关供电基站、路灯等方面。

如果新能源汽车动力电池的梯次利用能够系统化、规模化——规模化后，可以降低新能源汽车的生产和使用成本。

”余庆娇说。

于清娇认为，要解决我国新能源汽车产业链碎片化的局面，单靠车企、电池企业或者电池租赁运营商很难单独占据主动。

“在相关产业链尚未形成完整闭环之前，由政府推动更为合适。

”记者了解到，上海出台政策，对生产企业回收的每套新能源汽车动力电池给予人民币补贴。