“国家队”成立， 2020年电池技术能否赶上日韩？

简介：6月30日，国家动力电池创新中心在北京成立。

作为《中国制造》五个重大工程中的第一个，制造创新中心建设的第一站就是动力电池领域。

创新中心将以汽车动力电池为重点领域，聚焦国内各大汽车厂商，汇聚一汽、东风、北汽等，再汇聚研究电池的各大研发单位，共同解决新能源汽车电力设备行业常见问题。

我们知道，动力电池是新能源汽车的核心部件。

目前，在动力电池的发展上，与日本、韩国相比，我国的续航里程和比能量均低30%-40%。

可靠性也存在差距，电池制造成本较高。

根据创新中心提出的目标，到2020年我国动力电池要赶上日韩水平。

动力电池制造技术落后中国不是动力电池设计落后，而是制造工程差距使得整车厂商更加关注动力电池的性能要求。

对于国内动力电池行业来说，除了需要防止产能过剩之外，还存在一些技术和安全瓶颈需要突破。

国内动力电池的质量和安全问题也令人担忧。

由于与传统汽车的发动机和变速箱类似，动力电池是新能源汽车最重要的零部件之一，关系到新能源汽车的续航里程、安全性等核心性能。

重庆长安新能源汽车有限公司总经理任勇向媒体坦言，“国内外企业都使用单体电池进行测试，可能国内企业的单体电池质量更好。

但是，如果车辆企业要用它们，还是国外的更好，为什么国外的电池一致性更好，这是关键。

”就国外电池厂商而言，所有动力电池的生产控制点都很齐全。

如此多的控制点在国内企业眼里几乎是天文数字。

国内几乎所有动力电池生产企业都无法达到如此严格的质量控制水平。

通常有数十个控制点，甚至数百个。

据了解，在国内电池生产过程中，一些生产工艺参数不如国外同行高，导致产品差异比较大，而电池差异大是电池最忌讳的缺点之一。

因此，中国动力电池制造商应掌握全部关键工艺，提高电池合格率和材料利用率，提高电池一致性和稳定性。

与国外电池厂相比，国内电池生产的自动化水平还需要提高。

中国的动力电池制造过程并不是真正的自动化，只是过程中每一步都实现了自动化。

这种半自动化的生产方式存在很多质量隐患，并且会导致材料的浪费和成本的增加。

“国家队”架构创新中心将以国联研究院为基础成立，包括国联研究院和中国汽车动力电池产业创新联盟（联盟），构建“公司+联盟”的发展模式。

其中，国联研究院围绕产业链吸引政府、企业、社会资本，完善股权结构和公司治理结构，提高创新中心可持续发展能力，按照市场化机制运作。

国联研究院目前有9家股东，将采取“自愿、公开”的原则，吸引政府投资、电池企业、整车企业投资公司。

目前，国联研究院已与宁德时代新能源、合肥国轩、万向集团3家电池企业以及华盖鼎盛基金公司达成增资协议。

股东人数增至13家，资本增至约9.3亿元。

根据创新中心建设规划，中国汽车动力电池产业创新联盟是由国内企业、高校、科研机构、行业组织等自愿组成的非独立法人联合体，旨在构建汽车动力电池产业协同能力。

研发设计、成果转化、商业应用。

协同创新机制运行。

据测算，到2020年，创新中心研发经费需求30亿元，主要来自公司自筹资金（资本金、营业收入、技术转让、股权融资收入）和政府投资，其中公司自筹资金募集资金10亿元，其中中央财政研发经费10亿元，地方财政10亿元。

根据创新中心提出的目标，到2020年我国动力电池要赶上日韩水平，届时新能源汽车有望发生革命性变化。

“中发展联盟”的教训 为解决国内车企自动变速箱技术瓶颈，在国家发改委的领导下，今年4月，一汽、上汽、东风、东风等12家国内车企长安联合成立中发联盟投资有限公司，希望通过联合开发的模式攻克DCT的核心问题。

但这样美好的愿望，或许从一开始就只是一个愿望。

中国发展联合会自成立以来，因其“拉郎配”的组建模式而饱受质疑。

最初成立中国发展联盟的目的是让“中国汽车企业共享先进技术，避免重复投资，分担研发成本，实现互利共赢，缩短与国际先进水平的距离”。

水平，实现跨越式发展，推动产业升级。

” 。

当时12名股东中，一汽、上汽各持股20%，长安、东风、奇瑞各持股10%。

除长城持股2%、中顺持股3%外，其他五家公司各持股5%。

中发展联盟成立后的第一个任务就是于今年11月底与博格华纳合资成立博格华纳双离合变速器系统有限公司，股比为34%：66%。

合资公司工厂位于大连经济开发区。

2018年5月奠基开工，计划2020年4月正式投产，但由于延误，目前尚未开业。

在核心模块方面，目前华发展联盟依然一无所获。

真正的模块技术全部掌握在博格华纳手中，中国拿不到任何技术。

因此，在外界眼中，华发联盟的股东已经开始从技术盟友演变为纯粹的财务投资者。

然而，由于建设尚未开始，即使是合资公司的销售收入也遥不可及。

华发联盟的现状可谓“联而不盟”，各股东也各有各的顾虑。

这种联盟日益松散的主要原因是，为了差异化和竞争，整车企业都希望掌握核心零部件技术。

在这个联盟中，一方面，控股方是博格华纳，整车企业没有主导权。

另一方面，国外技术也相对保密，中国在此类合作中很难掌握关键技术。

电池创新中心会不会重蹈中国发展联盟的覆辙？ 从企业结构上看，中发展联盟和创新中心都是国家主导，整车及零部件企业参与。

但为了差异化竞争，整车企业希望掌握核心零部件技术。

华发联盟与博格华纳的合资公司生产三类模块：双离合器模块、扭振减振模块和控制模块，是推出DCT变速箱的必备硬件。

但从模型的正向开发流程来看，首先需要提出整车性能参数，然后确定DCT的尺寸、重量、档位、最大扭矩等。

联盟公司的目标车型不同，匹配的DCT必然不同。

上述模块很难一概而论。

“模块只是‘硬件’，配套的‘软件’需要根据模型进行开发，才能最终组装成模型。

”就像英特尔一样，它肯定希望根据自己的需求购买芯片，而不是基于芯片开发自己的技术。

。

这意味着实力较强的主机厂希望根据自身需求寻找零部件供应商，不太可能使用现成的公共模块。

对于实力相对较弱的整车厂来说，由于自动变速箱的投资非常大，不太可能在DCT变速箱的生产上进行有价值的投资。

创新中心研究的动力电池则有较大差异。

对于单体电池来说，无论是磷酸铁锂还是三元锂电池，都可以通过PACK进行增减柔性电池，天然具有通用性的优势。

单电池最重要的一致性问题可以通过制造工艺的改进来实现。

前提是联盟内企业愿意拿出自己的核心技术。