政府提出新能源汽车两项新政策思路

据媒体报道，中国工信部和国家发改委提出了两项??新能源汽车新政策思路，我们深受鼓舞这样。

从目前掌握的信息来看，政府希望纳入两项重要条款，以便制定出得到公众认可的新能源政策。

一是明确汽车生产企业新能源汽车必须达到的最低产销量，二是允许灵活满足监管要求。

这是加州零排放汽车法案的两个核心要素。

2017年加州实施的零排放汽车法案有力地促进了零排放汽车的有效发展，并影响了美国及包括中国在内的全球其他主要零排放汽车市场。

加州州长杰瑞·布朗（Jerry Brown）在2016年零排放汽车行动计划中提到，要创造一个成功的市场，需要政府采取更多其他行动；但坚定的政策至关重要。

加州的政策区别于全国企业平均燃油经济性标准等要求，引入零排放汽车最低产量作为标准，重点发展新能源技术。

虽然汽车行业面临严格的政策要求，但另一方面，政策规定灵活，并有适当的多年过渡期和导入期，方便汽车企业规划新产品上市。

利用新能源汽车生产产生的积分来抵消传统汽油汽车造成的污染，可以促进竞争，并使汽车行业能够开始制定与其商业模式相符的合规计划。

我们坚信，将这两项规定纳入中国工信部和国家发改委的提案中，是一项务实、成熟的发展战略，极有可能打造出一项成功的新能源汽车政策。

我们充分认可两国部委各自政策建议中这种摆脱沉重、无效的政府补贴政策的尝试。

加州的零排放汽车政策可以为中国提供一些教训，以避免潜在的陷阱：首先，政策应尽可能简单、透明和可执行。

这些功能将清楚地向汽车制造商、基础设施提供商和其他人传达政府、公众和电动汽车生态系统中其他利益相关者的期望。

过去 25 年的变化使得加州的零排放汽车政策变得越来越复杂，导致赚取积分的方式多种多样。

积分和合规性很难破译和跟踪。

从2016年开始，零排放车辆法案重置为更简单的方案，其中基于里程进行积分，并且仅使用三种技术标准：电池动力、燃料电池动力和混合动力电动汽车。

就这样！其次，各部委可以制定共同的新能源汽车发展要求和其他政策，各有其独特的使命和目标。

美国企业平均燃油经济性计划旨在提高美国车队公司的燃油经济性，而加州的零排放汽车政策旨在促进??技术开发。

加州的零排放汽车政策由加州空气资源委员会（CARB）管理，而企业平均燃油经济性标准则由国家公路交通安全管理局管理。

在政策交叉的地方，各机构可以相互合作。

但职能和责任应始终明确界定并与目标保持一致。

零排放汽车积分首先是为了帮助汽车公司达到《零排放汽车法案》的最低标准，而不是为了满足企业平均燃油经济性等其他要求。

这两点没有可比性，坚持两个项目的积分尽可能少挂钩是非常明智的，至少在初始阶段是这样，避免积分计算上的混乱和作弊。

因此，我们建议，在我国，将插电式混合动力汽车积分换算为企业平均燃油经济性时，一定要结合实际认真研究。

对于同时依赖电动和传统燃油发动机的车辆来说，准确计算电动汽车的实际行驶里程需要考虑很多因素。

例如，电动里程的记录方法、充电行为、充电设施的普及、动力总成设计和日常使用模式。

使用电动案例计算，这些因素可能很难转化为企业平均燃油经济性点。

在加利福尼亚州，电动续航里程是通过严格的认证测试确定的，但其他计算方法也在考虑中。

第三，必须明确指定和设立执行新规定的法定权力。

至关重要的是，政府机构有能力检查所有汽车企业并全面执行新标准（包括罚款、停产、取消生产资格）。

在美国，加州和联邦法律明确授予加州空气资源委员会相关权力。

四是坚决支持最大限度限制新能源汽车积分对企业平均燃油经济性达标的贡献。

以企业平均燃油经济性来评价新能源积分的价值，无疑将带动我国新能源汽车的生产。

加州空气资源委员会、美国环境保护局（EPA）和美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）近期对美国平均燃油经济性标准中的电动汽车系数（即超级积分）进行了审查，发现超级积分在美国越来越受欢迎。

电动汽车方面几乎没有取得什么成果。

最终，美国的平均燃油经济性标准不足以增加电动汽车的采用。

相反，在某些情况下，电动汽车对传统燃油汽车的抵消作用远超预期。

第五，如果中期有调整的机会，政府通过提案后有一个正式的审查程序是有帮助的。

这个过程应该公开、透明。

加州定期审查其零排放车辆政策。

该政策的任何变更都将由多元化的董事会（加州空气资源委员会）进行全面审查和公开辩论。

鉴于近期中国发生的新能源汽车补贴欺诈和地方保护主义案件，各机构似乎不愿调整过去的事实。

中国尚未调整去年国内新能源汽车保有量。

我们建议我们现在就这样做。

宣布相关部门将每两年在多方参与下定期对政策进行例行审查，并对新能源汽车积分政策进行相应的上下调整，包括对新能源汽车年产量的调整以及各种转换。

我们相信加州的这些经验教训也适用于中国。

国家发改委、工信部的两项政策建议是推广无污染新能源汽车的重大进展。

对于中国、加州乃至世界来说，思考上述经验可以为中国采取的非凡行动和取得的进步增添色彩。

本文作者：Alberto Ayala、王云石、Daniel Sperling Alberto Ayala 是加州空气资源委员会执行副总裁。

王云石是加州大学戴维斯分校美中零排放汽车政策实验室的美方主任。

Dan Sperling 是加州大学戴维斯分校交通研究所所长、《二亿辆汽车》（牛津大学出版社）的合著者，也是加州空气资源委员会管理委员会的董事会成员。

本文首发于2018年10月3日出版的《财经》杂志，本次转载的文字和标题略有改动。

以下是王云石个人对积分政策的补充建议：三分两分：新能源汽车积分可存储结转三年；结算只能在当年进行，不利于积分市场的建立和自主新能源汽车企业的长远发展。

两类点应尽可能分开；将它们结合起来会给燃油消耗标准纳入新能源积分政策的实施带来困难。

至少应该让完成新能源汽车积分后剩余的积分来抵消油耗赤字。

如果要求8%，完成9%，则只能用1分来抵消油耗亏空。

政策前期每两年评估调整一次；这使得政策能够根据市场和企业的表现不断完善和调整。

通过预先讨论，您可以避免被指责制定了错误的政策。

设定纯电动和燃料电池汽车的最低完成比例，符合我国新能源汽车发展战略和城市大气污染治理的大方向。