杨裕生！ “衰退”条件下电动汽车该如何发展？

1月23日至24日，中国电动汽车100强论坛在北京钓鱼台国宾馆举行。

本届论坛以“构建竞争、创新、可持续的产业生态系统”为主题，吸引了政府部门、行业组织、学术机构、企业和媒体的参与。

目前，我国新能源汽车发展已进入规模化阶段，产量超过37万辆，呈现井喷状态，由之前的市场导入期转向快速增长期。

但也有人表达了“过快过热”的担忧，认为这是一场“政策红利的盛宴”。

在此形势下，业界普遍思考如何实现从“政策驱动型市场”向“政策驱动、市场驱动型市场”的发展。

至于国家政策的下一步走向、市场竞争环境的公平性、关键零部件和核心部件的技术突破、成熟商业模式的探索等一系列问题，都将在本次百人论坛上进行深入探讨。

百人委员会自成立以来，一直被视为新能源汽车政策和商业业态的“风向标”。

搜狐汽车也从自己的专业角度持续关注中国新能源汽车市场的发展，并将借助本次论坛探讨中国新能源汽车的未来脚步。

以下为中国工程院院士杨裕生演讲实录。

中国工程院院士杨裕生：大家早上好，同志！因为我的PPT已经发给大家了，所以我PPT上的东西稍后会简单解释一下。

我给大家介绍一下我最近考虑的问题。

去年2月，四部委在网上公布了补贴削减方案。

按照这个计划，我预计“十三五”补贴需要1亿元。

因此，我提出加快削减的建议，他们部分采纳了。

观点。

到了5月，“减”补贴的办法正式公布。

按照这个方法，我重新算了一下，发现“十三五”大约需要1亿左右。

也有人告诉我，需要1亿。

简而言之，这是一个很大的数字。

我正在思考如何处理这个问题。

19位工程院院士和科学院院士联合向政府提出建议，并提交给工程院。

他们提出了一些新的措施和方法。

“十五”、“十一五”、“十二五”三个五年以来，电动汽车的发展值得回顾和总结。

按理来说，这个总结应该是政府相关部门来做的，但是恐怕大家做起来都会有问题，因为谁都无法左右谁。

可能不清楚谁拥有结果以及谁的责任在这里。

我将大胆迈出一步，根据我的理解和经验来回顾过去的15年。

电动汽车的发展。

去年12月我在《中国科学报》上发表了两篇文章，今天发给大家了。

第一篇文章是关于“忧”从何而来。

这个标题是怎么来的呢？我认为电动汽车在过去15年的发展是喜忧参半。

问题不是小，而是一半一半。

“皆大欢喜”，皆大欢喜。

“忧”的根源是什么？我总结了四点，作为文章中的积极点。

所提出的提法实际上未能满足四个方面的要求。

第二篇是“十三五”“衰退”条件下电动汽车该如何发展。

本来我今天的话题是想讲这个问题的。

由于时间很短，一开始就不详细讲了。

下面我重点讲几个问题。

刚才我们讲“降级”，“十三五”要求补贴1亿元，这还不包括各地的补贴。

现在需要1:1，还需要1亿元。

许多城市再也无力承担补贴。

补贴如何计算？有一个表格，显示“十三五”、“十二五”期间要完成多少万辆汽车。

每年将完成多少个？会有一个成长的过程，这五年总共需要多少补贴。

四部委领导未经全国人大常委会批准，就决定发放如此巨额补贴。

“十三五”预算要到下个月全国人大会议才能讨论。

还有一个担心是否要加快“降级”。

目前的计划是明年、后年“降级”20%，后年、后年“降级”40%，也就是1亿。

如果“降级”每年“降级”20%，也要花费1亿。

如果每年“减少”25%，四年后就要花费1亿。

这是一笔巨大的数额，而且都是这里纳税人缴纳的税款所支付的。

昨天的会议报告里有一个数字。

全球补贴及各项优惠政策总额达1亿美元。

折算成人民币的话，大约是1亿美元。

其中，中国近十年大概占了一半以上。

过去产量不足50万辆，未来将超过1万辆。

因此，这个数额是相当可观的。

党的十八届五中全会提出了围绕提高发展质量和效益的发展建议。

以这一指导思想为衡量标准，补贴过多是发展质量和效率低下的首要原因。

我们这里包括郭孔辉院士在内的19位院士提出的建议，已经交给中央了。

建议包括三个主要内容。

1、国务院应对“十三五”电动汽车补贴总额设定1亿元上限，不能让四部委“说了算”。

2、落实“责任指标，超额奖励，以罚促产”。

3.继续支持电动汽车技术进步。

如果用1亿作为上限，我们也考虑过一个假设方案，但目前还不清楚是否会被采用。

政策需要完善。

单纯依靠补贴而不对生产企业提出责任要求是发展质量和效率低下的第二个原因。

这是过去三个五年计划的重要教训。

19位院士提出的“责任指标、超额奖金、促产处罚”，是根据美国加州的政策措施制定的。

加州政策措施的核心内容是要求汽车制造商在加州销售乘用车和小型车。

汽车必须包含一定比例的零排放和部分零排放车辆；要求加州每年销售的汽车中有6%是零排放，3.5%是部分排放汽车，并根据积分多少进行奖惩。

我们相信他山之石可以攻玉。

我们参考他们是如何做到的。

这次百人会议上也进行了专题研究，提出了类似的意见。

每个汽车厂必须销售一定比例的电动汽车。

美国企业承担了这个责任，中国企业没有理由不这样做。

第三个问题，向无补贴过渡要有基本条件。

这个已经写好了，就不详细说了。

第三个问题是思想要前进、观念要更新。

三种观点： 1、用户愿意用节油价格来补偿汽车的差价。

2、推动电动汽车发展是人民群众的义务和责任。

节省燃油、减少排放，就是对国家的贡献。

我们要有荣誉感，要有这样的思想认识。

这是为了我们所有人。

3、改变通过高额补贴占国家便宜的观念。

汽车企业必须用真本事来占领市场。

这主要针对汽车企业。

推进思想、更新观念，这是非常重要的基础。

第四点我就不说了，文字已经发给你了。

最后，为企业提供参考意见。

1、以电池水平作为电动汽车发展路线的依据。

过去政府在这方面做得不太好，我的文章也讨论了一些不当的做法。

现在我建议企业考虑这个问题，把电池的水平作为电动汽车发展道路的基础。

“十三五”期间可用的电池比能量不会大于Wh/kg，且范围仍有限。

2、一致性有待提高，但寿命不够长，使用成本难以降低。

这就是电池的现状。

3、电池用量越大，比能量越高，发生事故的概率越高。

从安全角度考虑，必须充分重视这一点。

这是五张汽车烧毁的照片。

这里发生了四起公交车事故，主要是因为公交车使用的是大电池，而有了大电池，发生事故的机会就更多。

还有一点就是，特斯拉的电池比能量很高，现在平均每个月就烧掉一辆汽车。

这是一位美国朋友告诉我的。

由于比能量较高，特斯拉使用的电池电极材料更加危险。

第二个建议是希望大家考虑增程式电动车最有可能过渡到无补贴。

此文本也可用。

先说一下电池的半充半放状态。

其安全性得到提高，使用寿命得以延长。

现有的磷酸铁锂电池完全可以满足要求。

昨天，一位美籍华人在闭门会议上表示，延长计划存在很多问题。

我听了之后，他说的是他在美国通用汽车公司工作的老技术。

如今经过几年的发展，增程式电动汽车发展迅速，技术也取得了长足的进步。

它们已经不再是当时美国沃尔顿汽车的情况了。

现在可以节省燃油50%以上，这是实际测量的结果。

我的分析发现，增程式公交车在不充电的情况下仍然可以节省燃油。

这个案例值得大家关注。

前年，两辆车从连云港行驶至乌鲁木齐，平均油耗为每公里16.3升。

同级别燃油车油耗32L/km，节省燃油近50%。

这是因为它不会沿途充电，完全依赖于增程机制。

有人说增程式汽车只有在城市条件下行驶时才省油。

这个例子表明，长途运输也非常省油。

无需充电，节油率也很高。

增程式车辆不需要充电桩。

增程式电动汽车是最容易在没有补贴的情况下过渡到的。

我对此也做过计算。

他们可以使用铅酸电池或铅碳电池，成本更低，更安全。

增程式电动汽车有可能过渡到无补贴。

对于补贴“倒带”的其他车型可持续发展的预测，纯电动汽车由于电池消耗大、价格高、节油补偿期长、电池寿命比汽车短，使用起来非常困难，以及缺乏第二组车辆。

帕沃可能会有一个高潮，帕沃已经有很多纯电动汽车了。

前阶段电池供大于求，大量保修期到期。

今年发生事故的概率可能会继续增加。

我在这里特别强调的是，微型、低速、短程纯电动汽车质优价廉，市场广阔。

“十三五”期间应加快此类纯电动汽车的发展。

对于插电式、混合动力汽车和燃料电池有一些看法。

请参考它们，特别是在涉及燃料电池时。

现在又有来自日本和美国的新呼吁。

我国要加快发展，首先要把燃料电池做好，而不是马上上路。

奥运会、世博会上使用的数百辆燃料电池汽车不再作为燃料电池汽车使用。

有些躺在那里，有些已经改装成其他车辆。

现在如果你想测试燃料电池演示，这些车辆已经解决了问题，燃料电池现在需要提高其性能。

最后我想说几句话。

“十三五”电动汽车可持续发展必须以提高发展质量和效益为中心。

这就是贯彻落实党的十八届五中全会决议的精神。

要完善政策，减少补贴从“权力”变为“杠杆”，强化企业责任，使企业从“逐利者”转变为推动者。

另一个建议是今年举办增程式电动汽车研讨会。