新能源汽车充电桩将在京津冀高速公路上全覆盖

自推广新能源汽车以来，北京市政府相关部门出台了一系列支持政策，但始终给老百姓“政策热、市场冷”的印象，虽然总销量在增加，但仍难以取得重大突破，需要一定的解决办法才能让人们真正产生购买欲望。

新能源电动汽车配套设施不完善、充电桩不足成为制约新能源汽车发展的主要原因。

市领导就新能源汽车推广的若干问题发表了看法。

□政策分析 北京市政协副主席主席：发展新能源汽车是为了“弯道超车”对于新能源汽车的推广，北京市市政协副主席主席、中国电力科学研究院副院长工程师蔡国雄表示，目前，市民购买新能源汽车的热情不高。

很高。

很多市民认为汽车应该像汽油车一样，可以跑几百公里。

事实上，对于大多数生活在北京的人来说，每天的行驶距离不超过80公里，新能源汽车就可以满足需求。

关于新能源汽车，很多人也提到了混合动力汽车的使用。

蔡国雄表示，国家正在大力发展新能源汽车，希望能够“弯道超车”。

主要原因是我们拥有电动汽车的专利，可以利用这个专利实现新能源的“弯道超车”。

目前，混合动力汽车的专利由其他国家持有。

如果开发混合动力汽车，则需要支付昂贵的专利费。

“每辆车的价格将是现有汽车的 2 至 3 倍。

”因此，经过反复讨论，我国确定了发展电动汽车的国策。

本次政协会议上，多位委员建议公交车更换为新能源汽车。

蔡国雄表示，公交车应该更换为新能源汽车，起到示范和推广作用。

对于新能源汽车的动力问题，蔡国雄表示，很多人认为新能源汽车的电池更换后不再有效。

他建议政府出台“藏电于民”的政策。

蔡国雄表示，目前市民的用电习惯是白天用电。

夜间用电量处于最低点，许多发电厂在夜间闲置发电机，甚至选择弃电。

因此，他建议政府降低夜间电价，新能源汽车车主可以利用更换下来的废旧电池在夜间储存电力，然后在白天以更高的价格出售给电网。

这样抽水蓄能电站等设施就不能再建设了。

□数据发布：去年新增新能源汽车2.35万辆。

截至12月底，累计推广新能源汽车3.59万辆，全年新增2.35万辆。

充电桩建设方面，截至年底共建成充电桩2.1万个。

包括租赁物流专用充电桩1.2万个、高速公路充电桩1.2万个、居民小区自用充电桩1.2万个等三类。

在充电桩建设方面，明年将新增更多公共充电桩。

去年11月上映的时候，在北京有一个点。

现在宣布有一点。

短短两三个月时间，新增多个充电点，充电桩超过千个。

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新能源电动汽车指标申请数量。

当年第五期申请量为18000辆，第六期申请量为多辆。

因此，采用了直接匹配的方式。

全年发布指标6万项，比去年增加一倍。

其中，85%给予个人，5%给予单位，10%给予租赁营运车辆。

由于分时租赁的需求非常旺盛，指标应该随市场变化而变化。

□问规划委员：车主每天都去商场充电是不现实的。

记者：如何解决新能源汽车政策火爆、民众购买意愿不高的问题？耿晓东：主要原因是新能源电动汽车基础设施不完善。

新能源电动汽车的一大障碍是充电时间长。

虽然一些大型商场安装了充电桩，但车主每天都去商场充电不太现实。

韦尔伟：充电桩不足让很多打算购买新能源汽车的市民望而却步。

建议有关部门对过去几年充电桩建设的实际效果进行评估，甚至建立准确的充电桩建设投资评估体系，避免资源浪费。

看看市民使用情况如何，电桩维护得如何，对充电模式、插头标准、电桩位置等是否满意，政府需要有全面、科学的数据分析，考虑合理的实施策略。

记者：北京老旧小区充电桩安装问题如何解决？郭耿：目前，北京老旧小区安装充电桩也是制约新能源汽车推广的门槛。

解决这个问题确实不是一朝一夕就能完成的。

由于安全问题、电流负荷问题、经济问题，政府确实有必要牵头制定一系列配套方案，在老旧小区安装大量充电桩。

与此同时，居民、开发商、政府部门也需要转变观念，集思广益，共同跨过这道坎。

耿晓东：对于一些暂时或长期无法安装固定充电设施的老小区，政府有关部门应倡导、支持和发展移动充电服务运营商。

但这不是一个长期的解决方案。

政府仍应对已到位的市政设施进行改造。

关于设施改造资金问题，合理的改造资金应来自政府一定的补贴、民间资本投资，设施使用者也应出一部分。

但目前的障碍是电力系统壁垒较高。

很多企业想要投资却受阻。

加快新能源电动汽车基础设施建设和改造，政策应更加宽松。

韦尔伟：先在有条件的社区使用，这样总量可以先增加，降低能源风险。

最大的问题是供电线路的问题。

这些线路是从公共电源拉到社区的。

现在电力容量不够，很多社区都陷入困境。

我们不敢建造。

商品房有很多地下室我们不敢建。

政府统一规划公共线路，最后由业主和业主共同付费。

社区用电量是固定的。

一旦发生安全事故，社会必须承担责任。

表面上看是物业与消费者之间的冲突，但实际上需要政府的协调。

陈小兵：目前，业主因施工影响居民出行、线路容量难以增加而拒绝安装充电桩的情况并不少见。

职能部门的解决办法是让市民举报，物业公司将在住建委年度评分中扣分。

但这种方法的效果并不一定好。

对拒绝安装充电桩的物业公司应加大处罚力度。

政府可以通过政府文件明确什么情况下物业必须安装充电桩，什么情况下可以采取其他方式。

在老旧小区，物业如果符合一定要求就必须安装，否则可能会面临高额罚款或被吊销资质的可能。

新能源汽车是未来汽车发展的方向。

从长远来看，拒绝安装充电桩的问题应该以法律形式研究确定。

尽快将公交车更换为新能源汽车。

记者：新能源汽车不限购政策是否会造成交通问题？郭耿：其实不管是增加汽油车还是新能源车都会增加拥堵，这个是一样的。

解决这一问题的关键是政府部门应通过多种措施大力推动错峰、错峰出行。

比如，有一次上级单位让我们早上7点去开会，我早上6点就开车出去了，虽然是工作日，但全程没有堵车。

这就是错峰出行的力量。

耿晓东：拥堵加剧是不可避免的。

制定新能源汽车政策时，应综合考虑。

我们不应该治疗头痛和脚痛。

过去几年，我们研发新能源汽车时，除了电动汽车之外，还包括了LNG插电式混合动力汽车。

在政策上，要考虑综合平衡。

韦尔伟：这个问题确实存在，在推进新能源布局时需要考虑到。

新能源汽车不限购、不摇号的政策是政府促进其发展的方式之一。

尽管有这么多的优惠政策，但市场份额仍然很小。

现在依靠电动汽车来减少燃油汽车的数量还为时过早。

增加纯电动汽车的数量肯定会对减少污染起到一定的作用，但拥堵治理问题并不是单一方法就能解决的。

这里需要一个科学合理的计划。

同时，电池的二次污染问题也是亟待解决的问题，将其消灭在萌芽状态。

记者：您对未来部分城市公交车统一更换新能源汽车有何看法？郭耿：我非常支持。

事实上，除了公务用车外，国企、医院、学校等单位使用的公交车、客车今后都应尽快更换为新能源汽车。

由于这些单位相比个人具有安装充电桩的先天优势，最适合新能源汽车的发展。

陈小兵：纯电动汽车有很多先天优势，适合作为公务用车使用。

纯电动汽车节能减排就不用说了。

它们的用电和维护成本比汽油车低很多，可以节省大量的汽车维护成本。

公交车一般不离开北京市区，左右里程充足。

此外，政府机构具有停车方便、充电桩安装方便等先天优势。

政府树立节能减排的良好形象后，也会激发老百姓的购买热情。

韦尔伟：带头使用公交车的做法是可行的，可以起到示范作用，让政府优先解决行驶过程中发现的一些问题。

同时，如果公交车、环卫车、物流车等燃油汽车全部更换为纯电动汽车，这对于减少污染会有很大的作用。

一辆公交车的排放量相当于数十辆小型汽车的排放量。

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□最新举措是，年底前实现全市每3公里就有一个充电桩。

据市科委新能源新材料处处长徐新超介绍，目前充电桩建设已进入市场选择的第二阶段。

之前的第一阶段是由政府主导的。

比如出租车和公交车。

过去充电桩建设是由政府选择，现在是由市场选择，比如在西单、北京南站、机场等重要枢纽设置充电桩。

目前，北京有10家充电桩建设企业，其中充电桩建设和补贴不断增加。

“今年再建一个充电桩是没有问题的，但具体建成时间还要看综合市场因素，具体选址肯定是市场选择最有利的地方。

”许新超说道。

目前市区5公里范围内可找到充电桩，年底将覆盖3公里范围内。

年底前，京津冀地区所有高速公路将建成充电设施，每个服务区建设4个快速充电桩，满足市民普遍需求。

目前，已有7条高速公路正在建设充电桩。

高速服务区设计标准为每50公里1个。

一个服务区内大约有四个快速充电桩。

未来，哪里有服务区，哪里就有充电设施。

一般来说，公共场所以快速充电为主要方式。

30分钟即可满足80%的充电容量。

它效率高，可以满足普遍需求。

如何实现新能源汽车跨省区长途顺畅行驶？徐新超表示，现在电动汽车既可以用充电桩充电，也可以用移动电源充电。

在很多住宅中，只要有电源就可以实现应急充电。

路上经过的地方，比如酒店住宿，只需要有供电条件，休息一晚就可以充满电。

新增电动汽车续航里程将超过100公里。

续航方面，目前北京已有13家企业、22款车型。

有像特斯拉续航10公里的车型，有续航10公里的比亚迪E6，还有其他续航10公里的车型。

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现在电动汽车的基本车型集中在公里数上。

今年6月以后，每年新增的新能源电动汽车将集中在公里数以上。

多款国产车型即将上市。

同时，进口新能源电动汽车只需更换电芯即可增加50%的续航里程。

只要有市场，就会有更多的车型。

今年只会推出三到四种型号。

预计今年年底电动汽车车型数量翻一番是没有问题的。

对此，徐新超认为，一定程度的竞争有利于产业进步。

企业模式退出的第一个原因是没有市场。

不久前，一款续航里程数公里的车型被撤回。

相信2020年基本不会卖了，除非是分时租赁，否则消费者不会买账。

企业模式的退出，意味着市场迫使其自动退出。

产品市场的自我调整。

注册管理过程中出现产品质量、服务投诉的，将按照注册情况进行严格监督检查。

“新能源电动汽车的发展环境来之不易，我们一定要爱护它、保护它。

”许新超说道。

今年对整个行业有一个判断。

去年北京共销售汽车2.32万辆，新增汽车不足50万辆。

市场份额为4%~5%。

据判断，2018年整个汽车保有量翻一番是没有问题的。

但北京新增汽车数量并未增加，仍保持在50万辆左右。

这意味着8%~10%的市场内部增长动力已经形成。

有投诉的住宅区将纳入电力社区规划。

对于小区物业拒绝安装充电桩的问题，徐新超表示，每年他们都会和住建委对物业进行培训。

业主拒绝支持的主要原因是要承担安全责任风险。

如今，充电桩的安装难度很大。

需要签署三方协议，包括车企、充电桩建设企业和消费者。

同时，还将利用电动社区计划提供一定的奖励机制，调动行业积极性。

2020年可以加快试点，未来限时实现北京社区全覆盖。

物业本身也有一定的验收流程。

现在北京有一个社区，以后会逐步把这些数据发布到网上。

未来将公布建设充电桩的社区，促进大家沟通。

确实有一些物业小区供电条件不足。

电动社区计划可用于减少无法建设充电桩的硬性条件。

“只要有投诉，都会优先纳入电力社区计划。

” □未来畅想 自动驾驶汽车上路 北京未来将开展电池科技攻关。

智能驾驶的最终目标可以是无人驾驶，但接近市场还有一个过程。

我相信，在未来的某一天，汽车送货将成为可能。

而且这是一辆没有司机的汽车。

“只要你想离开，汽车就会自动在特定的地方等你。

这不会是梦想。

但有一个时间表，一是技术的进步，二是法律和法律的衔接。

”规定”。

”市科委新能源新材料处处长徐新超透露，自动驾驶汽车正在进行道路测试，目前多家研究机构正在开展这方面的实验。

互联网公司正在联合车企可以基于感知雷达、集中控制模块和单目摄像头来实现自动跟车，整体使用上可以实现道路预警。

最初的自动驾驶是出于安全考虑，可以减少80%的事故。

自动驾驶汽车目前也在取得技术进步。

处于试验阶段，预计2019年实现示范运行。

□案例调查 电池问题是普及的瓶颈。

或许是因为这两天天气极冷，市领导郭庚年购买的新能源汽车这几天突然变得充电困难。

不过，这并没有影响郭耿对新能源汽车广阔发展前景的信心。

郭耕在接受记者采访时明确表示，新能源汽车使用清洁能源，这是北京这样的大城市的必然发展方向。

汽油车也会遇到各种“摔倒”的问题。

无论什么样的车，修车都是不可避免的问题。

郭耿认为，虽然目前鼓励新能源汽车发展的优惠政策层出不穷，但电池问题确实是新能源汽车普及的瓶颈。

不过，他对技术门槛非常有信心，因为现在科技发展的速度太快了，只要打破一层窗户纸，电池技术可能在不久的将来会有长足的进步。

同时，郭耕还表示，新能源汽车只要不离开北京市范围，其续航能力一般是够用的。

不仅如此，除了买车时政府的各种补贴之外，日常的花费也很低。

郭耿每天开着电动车上下班，每月的电费通常只需1万元。

另一方面，汽油车一般每月花费五六百元。

他认为，市民对新能源汽车的了解还不够。

如果大家都使用新能源汽车一段时间并有真实的体验，新能源汽车将会更加普及。