用新能源汽车复活“僵尸车企”，打响生存之战

2020年10月15日，工信部发布《特别公示车辆生产企业（第1批）公告》（2016年第50号），对48家汽车企业实施限制无法维持正常生产经营的汽车生产企业。

公司特发布公告。

2019年11月12日，工信部网站公告称，14家企业未提交准入条件评估申请，已暂停申请，且不得办理更名等基本情况变更手续以及地址搬迁。

这意味着，34家“僵尸车企”成功保住了资格。

那么到底是什么原因让他们能够继续留在市场呢？答案就是新能源汽车。

在新能源汽车的帮助下，他们复活了。

他们过得怎么样？前景如何？将对新能源汽车的发展产生哪些影响？ “乘用车已经取消了目录资格，但是专用车目录还有，现在做的工作是政府主导的，这两年寻求的合作主要是改造，产品研发上没有大的动作，总体来说我们会转型新能源汽车，然后我们不会放弃乘用车，先从乘用车转向乘用车。

”这是石家庄双环汽车（微博）有限公司。

副总经理成斌透露，双环汽车几个月前就被工信部吊销了。

获得生产资格后向媒体发表的声明。

通过新能源汽车复活，是双环汽车的下一步计划。

事实上，在2016年工信部公布的48家僵尸车企中，不少企业已经借助新能源汽车开始了重生。

这也是两年公示期满后，14家车企资质被撤销，以及更多34家车企继续生存的主要原因。

新能源成为“复活”的契机。

早在2018年，工信部公布第一批劝退的48家“僵尸车企”时，《中国汽车报》记者试图通过各种方式与这48家车企取得联系，以了解他们的情况。

公司。

目前的生存状况。

当时的调查过程中，陕西汉中客车有限公司是记者联系到的第一家企业。

对于公告，该公司负责人表示，汉中客车已被收购，正在申请准入条件评估，计划推出新能源客车。

项目。

收购后，汉中客车现为陕西锦汉汽车制造有限公司。

信息显示，京汉汽车确实已进军新能源客车项目，并已大动作。

锦汉汽车主要生产汉龙品牌汽车，以新能源纯电动汽车为主，LNG、CNG混合动力、燃油动力为辅。

首批10辆汉龙品牌客车已于今年2月下线，计划年内实现量产。

客运车辆。

更引人瞩目的是，京汉汽车计划在陕西汉中、湖北大冶分别投资35亿元、1亿元，几年内建立新能源汽车产业链。

汉龙汽车官网展示的纯电动公交车。

除汉中公交外，记者当时联系到的几家“僵尸车企”均表示将进军新能源汽车项目。

记者查阅了34家尚未被吊销资质的企业名单后发现，这些企业均在其中。

那么，首批公布的企业中有多少是借助新能源汽车开启重生之路呢？据记者不完全调查统计，至少有12家车企转型为新能源车企，占首批榜单的四分之一。

“你可以把这些企业想象成‘死灰复燃’，也可以把它们想象成‘死树开花’。

他们以前活不下去，因为缺乏资金、技术、人才，缺乏政府的支持，所以他们无法生存。

”现在新能源汽车已经成为国家的发展战略，市场的资金注入、地方政府的支持都成为其复活的机会。

”上海交通大学汽车节能技术研究所所长殷成良表示。

。

要么自救，要么收购重组。

调查中，记者还发现，凭借新能源汽车复兴的12家车企几乎全部是乘用车企业。

“新能源客车技术门槛低，研发周期短，短时间内即可批量投产。

此外，市场专用性强，地方保护主义容易介入，补贴政策也难以实施。

”盈利和回本都很容易，所以公交车资质很好吃。

”一位业内人士告诉记者，这些车企的复活方式分为两种方式：自救和收购。

自救的车企包括沉阳华龙客车制造有限公司、衡阳客车专用车辆厂、乐山天龙汽车制造有限公司，以乐山天龙汽车为例。

本报记者2016年接触到的企业中，当时有车企表示将采用新能源汽车恢复生产。

最新消息显示，今年3月，工信部通过了关于恢复生产新能源汽车的通知。

天龙汽车公司新能源纯电动客车生产资质现场审查。

“目前，公司可自主生产12米长公交车、6米长商用车等5个品种的纯电动汽车。

”天龙汽车公司总经理郝世强表示，“我们的目标是在西部打造新能源客车、新能源卡车、专用车、休闲车生产基地。

”收购重组石家庄中博汽车有限公司、杭州长江客车有限公司、贵州客车制造有限公司、云南美的客车制造有限公司、陕西汉中客车有限公司等9家公司., 有限公司 汽车公司。

其中，银隆新能源于2018年全资控股石家庄中博汽车，计划实现年产1万辆纯电动客车和10万辆纯电动SUV乘用车的产能。

今年4月，有2款纯电动公交车车型入列。

工业和信息化部产品公告目录。

昆明云内动力有限公司率先引进安凯客车。

2006年，重组昆明客车改装厂，更名为昆明客车制造有限公司。

值得注意的是，五龙电动汽车（集团）有限公司先后收购了其中多家汽车公司。

杭州长江客车被武隆汽车收购后更名为杭州长江汽车有限公司。

云南美的客车制造有限公司被武隆收购后更名为云南五隆汽车有限公司，贵州客车制造厂被武隆收购后更名为贵州客车制造厂有限公司。

市场终将被浪潮淹没。

这些被收购的企业重生的前景如何？这是业界普遍关心的问题。

“汽车生产有准入制度，资质在市场上是有价值的，被重组利用是对资源的有效利用，但被收购只是完成了资质的激活，能否真正重振长远发展，关键在于市场规则”。

国务院发展研究中心营销所副所长王庆表示，“目前，全国汽车产业格局已基本确立，一些汽车制造基础薄弱的地区不具备生产汽车的比较优势，建立汽车产业链非常困难。

”尹成良认为，前景可分为两种情况，一种是资金实力雄厚、真金白银投资的玩家，另一种是资金有限、动机不纯、试图短期获利甚至骗取补贴的机会主义者。

前者的前景值得期待，而后者注定在市场上生存不了多久。

事实上，长江汽车已有两家公司证实了尹成良的分析。

一个积极的例子是杭州长江汽车有限公司。

该公司作为“黑马”，于今年5月获得纯电动汽车生产项目资质，成为继北汽新能源之后第二家获得纯电动汽车生产项目资质的企业。

整车生产资质。

一个反面例子是苏州GMC客车制造有限公司，该公司重组原苏州客车厂生产新能源汽车，却被曝出“补贴诈骗”丑闻。

工信部已于年底公布《特别公示车辆生产企业(第2批)》，涉及7家整车生产企业和70家客车、交通专用汽车生产企业。

据悉，第二批企业中有不少正在积极寻求被收购。

第二批名单中排名第一的北京中大燕京汽车有限公司一位负责人告诉记者：“公司一直在寻找有实力的收购伙伴，但由于种种原因，一直没有找到理想的收购伙伴。

”国家发改委相关人士日前表示，新能源汽车产业发展碎片化、混乱，盲目投资、低水平重复建设、盲目投资新能源汽车等问题较为突出。

王庆认为，新能源汽车项目不利于新能源汽车产业持续健康发展。

会加剧碎片化问题，特别是在有补贴的地区，地方政府会保护本土企业。

但市场会被淹没，所以没有必要阻止资质的获取。

随着我国新能源汽车相关政策的完善，市场将进行自动洗牌，落后的企业必将被淘汰，实力雄厚的企业将突围。

“【一家人的话】生在困境中，别在安逸中死。

没有新能源汽车的大发展，就不会有这么多“僵尸车企”，必然抓不住最后一根稻草，结果就是他们的资格被取消，他们将彻底退出市场。

可以说，这些车企正在抓住生死存亡的最后一线生机。

如今，由于补贴政策的刺激和地方政府的支持，一些生产新能源客车的复兴车企正迎来一段甜蜜的和平时期。

然而，这段舒适的时光并没有持续多久。

据有关专家介绍，这个周期可能需要2到3年的时间。

届时，我国新能源补贴政策将逐步完成历史使命，地方保护主义也将大大减少其利用补贴对市场造成的干扰，市场集中度将大幅提升。

因此，留给这些复活车企的时间已经不多了。

如何在有限的时间内制定长期发展战略是当务之急。

笔者认为，至少要从三个方面提前做好战略思考。

首先，在规划“大园区、高产能”的同时，必须拨出相当多的资金用于技术研发。

单纯依靠低水平的技术和产品进入市场，甚至打着补贴的名义急于增产，注定是短视的。

二是积极寻求合作。

在我们自身实力还弱的情况下，不妨坚守大树，多与强者合作，这样我们才能在市场上走得更快。

最后，我们需要思考未来。

很多车企注定会被市场淘汰。

一旦失去市场竞争的主动地位，就必须提前考虑兼并重组。

汽车行业注定是一个高度集中的行业。

市场上的汽车品牌已经足够多了，但优秀的品牌总会有一席之地，而劣质的品牌注定会被市场淘汰。

“重生”的车企必须抓住短暂的市场机遇，而不是死于短暂的安逸。