电池行业将有结构性产能过剩回收问题待解决

三元锂电池被拒绝的背后：结构性产能过剩和技术路线之争。

工信部公布的数据显示，到今年，我国动力蓄电池产业规模已跻身全球前三。

工业和信息化部装备司司长张相木1月24日在中国电动汽车百人论坛上预测，我国动力电池电芯产能或将逼近1亿瓦时。

2018年，我国动力电池产品能够满足新能源汽车的生产配套要求。

这个数字并没有得到业界的充分认可。

董事和合肥国轩高科动力能源有限公司总经理方建华认为，由于部分商用车只完成了预期目标的25%，因此1亿瓦时的年产能预估过于乐观。

他预测，动力电池销量应该保持在1亿瓦时的水平。

目前，三星、LG、松下等电池企业正在加速在中国的投资，市场竞争正在加剧。

下游电池市场将面临遇冷风险。

据电池行业报告显示，下半年我国电池产能将达到平衡，但高品质电池产能将持续紧张。

这一预测得到了方建华的认可。

他认为，今年动力电池行业将出现结构性产能过剩。

“能够被整车厂认可、被市场认可、性价比能够满足市场需求的产品，不一定有足够的产能；但一些不能满足市场需求的电池，可能会出现产能过剩。

”三元锂电池被拒的事实 整体来看，电池行业的结构性产能过剩正在演变为技术路线之争。

锂离子电池包括磷酸铁锂、三元材料（镍钴锰酸锂）、碳酸锂、镍酸锂等类型。

目前，国家鼓励多种技术路线共同发展。

但这样出现的一个现象是，一些未经认证的三元电池和一些积压的电池也被安装在车辆上，给电动汽车的运行带来安全隐患。

今年我国已发生多起电动公交车燃烧事故。

原因之一是客车和公交车的电池数量较多，因此发生事故的概率较高。

对此，在百人电动汽车论坛上，工信部明确表示，暂停将三元锂电池公交车纳入新能源汽车推广应用推荐车型目录。

此消息一出，引起业内广泛争议。

工信部的理由是，三元锂电池比能量高、循环性能好，是未来锂电池的重要发展方向。

但我国在这一领域起步较晚，对于乘用车的安全开发和验证还不够。

工信部正在考虑进一步提高新能源汽车产品的安全技术门槛，并在现行安全标准体系下组织对三元锂电池客车等车型进行风险评估。

评估完成前，暂停将三元锂电池客车纳入新能源汽车推广应用推荐车型目录。

有业内人士表示，对工信部的说法表示理解。

“由于我国乘用车领域车型开发周期相对较短，新车型一般在几个月内开发出来，无法遵循国际汽车行业常见的正向开发流程。

同时，相关标准国内外的电动公交车也都比较不完善，在这个领域确实存在不安全的因素，所以我们看到国家目前正在规范这个行业。

”宁德时代新能源科技有限公司市场总监杨奇说。

最近说。

杨奇认为，未来五年我国乘用车电池技术趋势将转向三元材料。

“现阶段，特别是在乘用车领域，只有进一步提高电池能量密度，才能更好地满足用户需求。

从技术角度来看，如果我国制定生产和使用规范，三元材料将具有更高的能量密度，因为就材料性能而言，前景更加光明，但钴属于稀缺资源，全球产能恐怕从今年下半年到供不应求。

明年初，磷酸铁锂的能量密度没有那么高，但原材料储备充足，有条件支持电动汽车的量产，因此两条路线可能还有发展空间。

未来携手并进。

”科技部电动汽车重大专项督导专家组组长王秉刚认为，电动公交车能否使用三元电池不能一概而论。

，关键是提高电池安全标准和管控。

“三元电池能量密度高，快充10分钟可行驶30公里。

但电动公交车乘客较多，一旦发生安全事故，损失会非常大，所以更要注意安全电动公交车。

”方建华认为，暂停并不意味着拒绝，“这种做法符合我国推广纯电动汽车的要求，磷酸铁锂的安全性能可以满足公共部门的安全要求。

在乘用车方面因此，在磷酸铁锂行业，企业也应该积极发展三元锂电池。

”金龙汽车集团股份有限公司党委书记、董事总裁连小强认为，三元锂电池的稳定性确实不如磷酸锂电池，但电池的安全性不能仅凭电池材料。

电池的安全性取决于包括包装系统在内的控制系统以及生产控制的严格程度。

应更加注重保证生产过程的平衡。

“我们安全设计和验证的逻辑是这样的，目标是实现安全。

我们最怕的是电池热失控、泄压、着火、爆炸。

从某种意义上来说，所有的电池都是危险品，但“这也分为A类、B类、C类，特别是在人多的地方，要远离A类危险品。

”宁德时代新能源科技有限公司总裁曾毓群表示。

动力电池回收问题亟待解决。

除了技术路线之外，目前困扰动力电池发展的另一个问题是电池回收。

统计显示，2019年，我国共生产新能源汽车49.7万辆，其中全年产量37万辆。

按照动力电池五年寿命计算，今年下半年首批新能源汽车动力电池将退役。

2019年1月5日，国家发展改革委、工业和信息化部、环境保护部、商务部、质检总局联合发布《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(年版)》。

政策规定，为落实生产者责任延伸制度，电动汽车生产企业（含进口商）、动力电池生产企业（含进口商）、梯次电池生产企业分别承担各自生产过程中使用的动力电池回收利用主体责任。

。

责任，报废汽车回收拆解企业应负责回收报废汽车上的动力电池。

然而，回收电池的技术相当复杂。

例如，废旧锂电池的处理需要进行预处理，包括放电、拆解、破碎分选、熔炼等步骤。

据了解，目前投放市场并能完全运行的电动汽车并不多。

由于早期动力电池的循环寿命相对较低，电动汽车在一年半左右就很难正常行驶。

“因寿命问题提前报废的电池没有二次利用的价值，此类电池的回收也很困难。

”杨奇坦言。

“所以电池质量至关重要。

根据背景记录，使用CATL电池的电动公交车预计运行8-11年。

因此，五年后退役的电池仍然有剩余价值。

所以我们将不是将它们销毁成原材料然后回收利用，而是将剩余的能量用于储能。

但是，国内外的储能市场还没有达到规模，因此我们将继续在这一领域进行探索。

”杨奇说道。

此外，废旧动力电池的发展滞后于新能源汽车的发展。

根据电池的寿命，电池回收企业的发展将落后电池企业3-5年。

同时，电动汽车电池回收再利用的成本高昂、流程复杂，也让一些相关企业无意涉足。

超威创源实业有限公司的总经理和孙彦贤此前曾表示，动力电池回收难度大，电池回收成本甚至高于销售成本。