逐步取代传统燃油动力重卡，五家燃料电池企业在重卡应用不断突破
05-23
为实现我国交通能源动力系统转型，发展新能源汽车已成大势所趋。
9月6日，在中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，全国政协副主席主席、科技部部长万钢透露，科技部近期推出了制定《电动汽车技术“十三五”规划》的目标是五年内为新能源汽车产业发展奠定全要素竞争基础。
会上，万钢对记者表示，“十三五”电动汽车技术规划对燃料电池汽车发展进行了具体部署，计划加大关键基础零部件、燃料电池系统、基础设施和示范的研发和投入。
未来几年，我们要攻克薄金属双极板表面改性技术、车用燃料电池耐久性技术、推进加氢站建设、燃料电池汽车示范运行等多项任务。
燃料电池汽车优势明显。
不久前，丰田宣布今年年底将在全球率先量产燃料电池汽车。
为了不错过新的发展机遇，国家节能与新能源汽车重大项目总体专家团队组长·欧阳明高在会上表示，目前有关部门已经制定了我国燃料电池汽车发展的技术路线图，并制定了燃料电池汽车发展的技术路线图。
将其作为试点项目并附有上汽详细车型开发计划时间表。
据记者了解，上汽2019年推出的第四代燃料电池汽车价格将控制在25万元左右。
此外，欧阳明高还透露，未来我国燃料电池汽车发展的大方向是：在燃料电池客车方面，重点发展新一代燃料电池轮毂。
-驱动的大功率电池汽车；汽车方面，积极推广燃料电池汽车。
电池混合动力汽车的量产过程。
公开资料显示，在各类燃料电池中，已推广十余年的氢燃料电池被视为取之不尽、用之不竭的能源，被相关专家称为“目前开发的最好的燃料电池”。
早在20世纪60年代，氢燃料电池就已成功应用于航空航天领域。
氢燃料电池无需燃烧即可发电，从而实现零污染、零排放。
据悉，燃料电池汽车一次加氢即可行驶数公里，是电池驱动电动汽车的五倍，速度可达~km/h。
与传统汽车相比，能量转换效率高达60~80%，是内燃机的2~3倍。
而且，氢燃料电池汽车具有噪音低、加氢只需几分钟、电池装置可大可小、燃料氢来源广泛、可再生等优点。
清华大学教授、博士生导师毛宗强表示，与需要长时间充电、只能维持短距离行驶的纯电动汽车相比，氢燃料电池汽车更能满足人们的日常需求。
从技术角度来看，氢燃料电池汽车在充电速度、续驶里程、最高时速等性能方面完全可以替代现在的汽油汽车，成为继内燃机汽车之后汽车工业的“第二篇章”。
成本和技术问题亟待克服。
“目前氢燃料电池汽车的普及面临两大问题。
”毛宗强说，第一个是价格。
据悉，氢燃料电池的核心部件是质子交换膜和铂催化剂，这些材料都是非常昂贵的。
它们可以不计成本地用于航空航天技术，但用于大众消费的汽车就“难以承受”。
对于氢燃料电池普及的困难，汽车龙头丰田汽车公司只能保证，即使到了今年，一辆完整的氢燃料电池汽车的成本也在5万美元左右（折合人民币30万以上）。
据记者了解，目前的市场价格是，一辆氢燃料电池汽车的成本在1万至1万元左右，远高于传统内燃机汽车和锂电池电动汽车的成本。
对此，这也成为大众汽车不看好日本以外的燃料电池汽车国际市场的原因。
大众汽车日本公司总裁兼首席执行官庄司茂曾表示，燃料电池汽车只能在日本快速发展，因为日本政府为每辆燃料电池汽车提供高达0美元的补贴，远远超过其他国家。
面对氢燃料电池汽车发展的瓶颈成本高，毛宗强强调：“建设加氢站是氢燃料电池汽车发展的关键。
”目前，我国氢燃料电池汽车应用的最大障碍是缺乏加氢站。
据记者了解，截至年底，全球投入使用的加氢站总数已达1座，并有计划建设更多。
目前，我国仅有3座加氢站。
它们建在一线城市北京和上海。
它们只是示范项目。
远远落后于国外氢能高速公路（设有多个加氢站的高速公路）。
以氢燃料电池汽车较为普及的日本为例。
日本政府计划年前在四大城市地区建设加氢站，远高于我国现有的建设计划。
对此，庄思茂认为，燃料电池汽车发展受到诸多限制的原因之一是“氢燃料回注难度大，所需基础设施成本太高”。
一位不愿透露姓名的业内人士解释，国内氢燃料电池汽车的发展，除了提升车辆性能外，在氢燃料的来源和储存方面也相当麻烦。
氢燃料电池需要氢气作为燃料，成本较高。
中国没有产业链支撑。
此外，氢燃料在制造、运输、储存、加注等技术领域都存在困难。
此外，氢气是一种易燃、易爆的危险气体。
尤其是压缩后，对环境的要求极其严格，这样才能长久使用。
然而，汽车上的安全应用和频繁的加注操作对国内现有的储氢技术要求过高，在价格下降之前很可能严重依赖政府补贴。
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