新能源汽车补贴核查“有车无电”漏洞将被填补

“越往上游，波动影响越大。

如果被罚款的车企资金出现问题，其上游资金关联企业肯定会吃紧，但这次补贴骗保事件只影响个别企业，主要问题是未来方向极其不确定，政策总是在变化，所以影响更大。

”一位新能源汽车高管表示。

业内人士9月12日告诉记者。

骗补名单尚未公布，舆论关注度依然较高。

一种观点认为，在新能源汽车“骗补贴”中，动力电池成为“骗补贴”的关键载体。

新能源汽车“骗补丑闻”迅速向上游产业链蔓延。

“从一些骗取补贴的方式来看，制度设计本身没有问题，‘有牌无车’的问题肯定是车管所造成的，车管所需要看车架号这与行业和政策无关，这是一个人性管理问题。

”该公司高管表示。

根据当年《新能源汽车蓝皮书》的情况，部分推广应用的新能源产品参数与《道路机动车辆生产企业及产品公告》（以下简称《公告》）参数不一致，部分企业产品性能存在虚假标准，部分电池厂商的电池组数量“不足一斤”。

，有些车辆甚至缺少电池。

不过根据信息《公告》，一些电池较少的车辆仍然可以获得中央和地方的财政补贴。

“对于闲置车辆的问题，如果有关部门解释一下，新能源汽车用完后才能补贴，就不会有那么多问题了。

”该公司一位高管表示。

当前，企业最痛苦、对行业打击最大的就是政策缺乏连续性和稳定性。

“相关部门并没有真正介入企业的生产经营，如果补贴是在生产端，最好不要关心企业的车辆是否闲置，因为没有人愿意让车辆闲置还有一点就是，无论是国家补贴还是地方补贴，如果不给企业，都得等待。

”上述人士接受博坦科技创始人聂亮采访时表示。

记者认为，我国新能源汽车用动力电池产能与需求不匹配，“一方面，在供给侧国家可以建设大型国有企业自行供应；另一方面，可以利用好经济杠杆。

新能源汽车发展转型阶段，企业发展不平衡是正常现象，这是客观经济规律。

“未来补贴能否与电池相关？上述企业高管认为，补贴政策的任何调整都不利于行业发展，除非补贴重点发生变化。

”与电池有关。

国家本身在生产方面的补贴也存在问题。

如果上游材料得到补贴，问题就会更多。

国家控制的难度会更大，管理成本也会更高。

因此，补贴只能下移。

调整对用户侧补贴。

“所谓补贴下移，并不是仅仅针对终端消费者，而是在消费者使用过程中提供里程补贴。

这样可以在一定程度上防止骗补行为，而且在实际操作中也易于实施监控。

”重点打击电池拆解和补贴欺诈行为。

外界并不将补贴欺诈的责任完全归咎于政府。

企业需要承担大部分责任。

然而，此次骗补行为的通报显示，由于新能源车身、座椅、动力电池、轮胎等主要汽车零部件无法唯一追溯，导致不法企业通过拆解、倒卖这些零部件来牟利。

其中，电池序列号与车架号关联不紧密，难以一一对应。

多辆车可以使用同一套电池，导致一些企业通过电池拆解再利用的方式申请财政补贴。

秘籍清单中的“有车没电”就是指这种情况。

国家规划节能与新能源汽车重大专项督导咨询专家组组长王秉刚在9月5日《中国汽车技术发展报告》发布会暨研讨会上表示，新能源汽车电池发展必须认识两个问题：一是提高动力电池的质量。

提高电池本身质量，延长电池寿命，提高电池利用率，为重复利用创造条件；二是努力规范电池，减少规格，减轻回收负担。

“市场上不同标准的电池对于电池回收行业来说处理起来极其困难。

随着我国电动汽车产业逐渐形成规模，电池回收变得越来越重要，需要引起足够的重视。

”行业的进步，需要整车厂和电池厂的共同努力。

”王秉刚说道。

另外，根据近期公布的《北京市示范应用新能源小客车售后服务规范》（征求意见稿）》（以下简称《规范意见稿》），对废旧动力电池的回收利用提出了要求，要求企业建立动力电池追溯体系制造企业负责废旧动力电池的回收，必须有动力电池回收计划，包括回收流程、负责回收的企业及各自分工、资金来源等，并承诺回收。

其中，生产企业应建立动力电池组回收追溯制度，确保动力电池组与整车产品唯一对应；附有每辆车对应的电池组编码；并统计回收废旧动力电池的种类、种类和数量。

、重量、目的地等信息。

电池技术决定产业深度。

“新能源企业和产品准入规则，从工信部44号文草案可以看出，与电池目录无关。

此外，财政部目前对新能源企业及产品准入规则的调整新能源汽车补贴政策将对动力电池企业和产品提出了一些要求，但不会简单地与电池目录挂钩。

”工信部装备工业司汽车司孟祥峰在会上表示。

《中国汽车技术发展报告》发布会暨研讨会表示，制定电池目录的初衷是为了规范动力电池行业的发展，对电池生产企业在研发、质量保证、生产一致性等方面提出了一些要求。

此外，工信部计划修订电池规格条件，将进一步完善此前设定的产能、研发等各项技术指标。

同时，我们还将加大对已经进入市场的企业的抽查和检查力度，未来电池目录也会有一些动态调整。

“其实，电池目录是自愿申报目录，以前电池企业都要报检，没有什么意义。

不过，这次工信部加大了对企业的抽查力度，对行业来说是一个改进。

”政策”。

高科总裁方建华表示。

不过，汽车厂商人士在接受记者采访时却表示无奈。

事实上，电池目录仍然是强制性的。

SAIC 电池已全部更换。

尽管产能将快速增长，但最大的挑战仍然来自于电池的一致性。

包括生产、技术、人员、工艺和环境。

“新能源汽车退出市场，补贴难以为继，预计未来新能源销量将大幅下滑，因此补贴的退出对整个市场来说将是致命的打击。

”上述整车厂相关人士表示。

他认为，新能源汽车推广初期需要政府干预，但新能源技术并不是先进技术。

只有当燃油汽车的成本越来越高，新能源汽车的成本迅速下降，新能源技术才有希望取代燃油汽车。

据《中国汽车技术发展报告》介绍，目前新能源汽车技术的发展现状和近期趋势是，到2020年，我国拥有自主知识产权的新能源汽车产销量将达到1万辆，市场占有率达到70% %;占比80%以上；年出口量占总产量的30%。

报告显示，新能源汽车产量占汽车总产量的比重已超过1.5%，锂电子动力电池性能显着提升，自主品牌新能源汽车性能显着提升，大功率非接触充电已获得突破。

制动能量回收技术领域取得重要进展。

到2020年，我国三元锂电池电芯能量密度将突破Wh/kg，电驱动系统倍增技术有望突破，多项A级纯电动乘用车技术有望突破。

但对比世界主要国家的动力电池目标可以发现，到2020年，电池单体比能量发展目标基本为Wh/kg，成本也将随着动力电池技术和技术的进步而快速下降。

工业化规模扩大。

目前，各国电池技术发展路线基本一致。

2020年之前，规划目标主要通过提高锂离子电池系统性能和降低成本来实现； 2020年，开发锂硫电池、锂空气电池等新一代电池系统； 2020年后，通过非锂离子电池系统的研发和产业化，可以实现性能的进一步提升。

报告同时指出，我国动力电池电芯的性能指标与国外相差无几。

但由于电芯一致性较差，且分组技术存在一定差距，分组后动力电池的表现主要体现在功率密度和能量密度上。

与国外相比还有很大差距。

在正极材料方面，日本逐渐从锰酸锂转向改性锰酸锂、镍钴铝三元和镍钴锰三元；韩国早期以锰酸锂为基础，近年来主要采用镍钴锰三元。

元。

我国仍将重点放在磷酸铁锂的商业化上，近期又加快了三元材料的推出。

“世界上最早的锂电池是在中国生产的，中国现在的电池技术无论是单体性能还是能量密度都不比国外差，我国的材料体系与国外没有差距。

”某电池厂高管表示。

在他看来，国家最好不要搞产业政策。

实用、安全的产品是未来的发展方向，企业必须按照市场规则行事。

不过，汽车电池技术路线图课题组专家表示，我国仍有不少动力电池企业缺乏研究能力。

这个路线图的设计，实际上是为企业在技术方面提供了方向性指导，避免投资失误和重复建设。

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