纯电动汽车有“缺陷”，燃料电池汽车后来居上

近年来，多位专家都表示支持新能源汽车技术多元化。

他们建议，技术路线不应局限于纯电动汽车，也希望企业能够有一些创新。

如果我们最终都往燃料电池汽车的方向走，而两者的技术差距只有几年，那么中国投入巨资建设的充电站最终都会被改造成加氢站，这可能会造成巨大的损失。

浪费。

近一周来，有关新能源汽车的消息十分引人注目。

日前，国务院常务会议、国家政务总局分别发布新能源汽车免征购置税和《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》，再次出台新能源汽车发展扶持政策。

与此同时，丰田汽车正式公布了即将在日本推出的燃料电池汽车（FCV）的预售价，为1万日元左右（约合人民币42万元）。

一方面，中国政府正在大力推广新能源汽车，主要是纯电动汽车。

另一方面，国外大幅降低终极新能源汽车价格，追赶纯电动汽车势头强劲。

据悉，日本政府计划年内将燃料电池汽车的价格降低至2万美元，相当于目前A级车的价格和目前纯电动汽车的价格。

如果这一目标实现，纯电动汽车的竞争力将更加堪忧。

纯电动汽车有“缺陷” 2019年，我国出台《汽车产业调整和振兴规划》，确立了纯电动汽车等新能源汽车的发展方向。

随后几年，我国陆续出台了一系列政策，并将新能源汽车的最终方向定为纯电动汽车。

北汽新能源汽车公司副总经理张勇对中国工业报记者表示，自2016年被纳入七大战略性新兴产业以来，新能源汽车就被视为汽车行业发展的必然战略方向。

汽车工业。

国家和地方政府多次出台支持新能源汽车的政策，不仅可以有效缓解我国能源和环境的压力，而且可以加快我国汽车产业转型升级，培育新的经济增长点和国际竞争力。

竞争优势，实现我国汽车产业的可持续发展。

重要的战略举措。

然而，虽然我国新能源汽车发展已启动多年，并出台了大量相关政策，但新能源汽车发展仍面临诸多障碍，并受到业内人士和媒体的质疑。

甚至有人质疑新能源汽车每年50万辆的增长速度能否实现。

很多人对车辆促销目标持怀疑态度。

在张勇看来，我国新能源汽车的发展已经具备了一些顶层设计趋势。

今年5月，习近平主席在上汽集团考察时强调，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。

要加大研发力度，认真研究市场，用好灵活政策，发展适应各行业。

需求量很大的产品，使其成为强劲的增长点。

近日，国务院常务会议决定，自9月1日起至今年年底，在国内许可销售（含进口）纯电动汽车和符合条件的插电式（含增程式）混合动力、燃料电池汽车能源汽车免征车辆购置税。

7月13日，国家政务总局等部门联合发布声明，明确国家机关、机关事业单位前两批推广应用城市新能源汽车占公共用车采购比例未来三年不会低于30%。

其他省级单位和机关事业单位公务新能源汽车采购比例三年内逐步提高至30%，并在实施监管、充电设施建设等方面作出明确规定。

6月10日今年，北京市科委、市发改委、市财政局等单位组织召开了北京市新能源汽车推广应用相关政策媒体见面会，发布了《北京市示范应用新能源小客车自用充电设施建设管理细则》和《北京市示范应用新能源小客车财政补助资金管理细则》。

这是在《北京市示范应用新能源小客车管理办法》、《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品审核备案管理细则》的基础上，为推动新能源客车示范应用而推出的另外两项有力举措。

自此，北京在新能源乘用车示范应用方面形成了完整的“一法三细”政策体系。

张勇告诉记者：“武汉、上海、江苏也纷纷出台了新能源汽车补贴细则。

可见，新能源汽车政策的密集出台正在不断向外界发出信号，也预示着新能源汽车的发展。

” “越来越多的迹象表明，新能源汽车长远发展所需的顶层设计正在完善。

”燃料电池汽车的研发资源有限，但最终技术路线的选择却统一在混合动力-插电式混合动力-纯电动汽车的技术路线上，再加上特斯拉的炒作，电动汽车更受关注。

即便如此，我国纯电动汽车的发展仍然面临很多问题，张勇表示，目前纯电动汽车的发展存在很多障碍，包括行业缺乏整体创新、缺乏原创性等。

技术创新不足，缺乏核心竞争力，电池管理系统（BMS）、电机控制（IGBT）等核心技术与国外存在差异。

与先进水平相比还有一定差距；产业基础薄弱，上下游产业链对汽车产品技术创新和制造水平缺乏有效支撑；基础设施建设滞后，公共充换电设施建设与大规模示范运营需求矛盾突出；公众对新能源汽车认知度较低，公众环保观念和意识仍需拓展。

“根据最新的市场调查结果，基础设施不足成为车主购买新能源汽车时最大的担忧。

约68%的参与者认为目前的充电桩不如加油站受欢迎，里程焦虑阻碍了购买新能源汽车的热情。

”张勇告诉中国工业报记者。

燃料电池汽车后来居上 纯电动汽车遇到的问题也存在于燃料电池中。

事实上，在确立纯电动汽车的发展方向时，燃料电池汽车还有很多技术问题需要解决，而且成本比纯电动汽车高出数倍。

因此，它们只能被视为未来技术的发展方向。

然而，此后燃料电池的快速发展却出人意料。

电动汽车中广泛使用的燃料电池是一种称为质子交换膜燃料电池（PEMFC）的燃料电池。

它使用纯氢气作为燃料，空气作为氧化剂。

它不经历热机过程，不受热力循环的限制，因此能量转换效率高。

同时还具有低噪音、无污染、寿命长、启动快、比功率大、输出功率随时可调等特点，使得PEMFC非常适合作为交通运输的动力源使用。

丰田（中国）执行副总裁董长征对中国工业报记者表示，丰田开发了很多新能源汽车技术，但认为最终的技术方向应该是氢燃料电池。

重庆交通大学教授王健也对中国工业报记者表示，由于氢燃料电池具有更加突出的性能优势和明显的环保优势，欧美都将未来的希望寄托在燃料电池汽车上。

发展。

近年来，国外的情况也是如此。

新能源汽车技术变化明显。

而中国则把希望寄托在锂电池等材料的电池上，而忽视了汽车系统的革命性变革。

轮毂电机直接驱动车辆，省去了所有齿轮传动环节和部件。

与纯电动汽车相比，燃料电池汽车由于没有传统内燃机相关装置，因此会节省相当多的零部件。

这个数字可能有数万。

燃料电池具有更高的能量密度。

氢的能量密度是车用锂离子电池的10倍。

5公斤的氢气储备可以支持数公里的续航里程。

要达到同样的行驶里程，锂离子电池的重量必须达到半吨，大量的电能都被电池的重量消耗掉了。

燃料电池汽车的加注速度也很快。

它可以在两到三分钟内充满达到最大续航里程所需的氢气量。

数据显示，丰田预计今年年底推出的氢燃料电池汽车，一次加注氢燃料可行驶数公里，且每次加注氢燃料所需时间仅需3分钟，与目前的汽油相同发动机车辆。

公里的续航里程也大大提高了氢燃料电池的商业推广价值。

纯电动汽车充电时间从半小时到七八小时不等，续驶里程只有～公里。

在同样需要建设充电站的情况下，氢燃料加注站的密度可以远低于电动汽车充电站的密度。

从成本角度来看，国外最近开发了一些新技术和催化替代材料，使得氢燃料电池的成本大大降低。

氢气从制备、储存到使用的安全性已基本解决。

氢可以作为能源储存载体，制氢技术也已多元化。

电力不仅可以用来生产氢气，日本还开发了太阳能制氢技术解决方案，用于燃料电池汽车。

氢气也可以从生物质中生产，包括从污水处理厂的沼气中提取热量、电力和氢气的热电。

冷三联产提供低成本氢气。

此外，许多石化公司排放的废气中也含有氢气。

氢气可以从废气中分离并纯化。

新能源汽车的推广还必须考虑成本效益。

除丰田外，通用汽车和本田汽车也宣布将联合开发下一代燃料电池技术，将于2020年推向市场。

韩国现代汽车已率先生产燃料电池汽车，福特、戴姆勒和雷诺-日产正在合作开发燃料电池技术。

梅赛德斯-奔驰于今年左右推出了一款燃料电池汽车。

其动力系统性能优于传统2.0L发动机，具有良好的燃油经济性。

百公里油耗相当于3.3升柴油。

最大输出功率可达千瓦，峰值扭矩可达N·m。

最高时速可以达到公里每小时，仅比自然吸气奔驰B低26公里每小时，而且这款车二氧化碳零排放，售价在5万美元左右。

我国不少汽车企业都研发了燃料电池汽车，但以纯电动汽车为主导方向，大多并未大力推广。

燃料电池汽车和纯电动汽车一样，需要加油站或充电站，而且价格昂贵。

业内人士专家对中国工业报记者表示，近年来，多位专家人士都表示支持新能源汽车技术多元化，建议技术路线不应局限于纯电动汽车，也希望企业能够有一些创新。

如果我们最终都往燃料电池汽车的方向走，而两者的技术差距只有几年，那么中国投入巨资建设的充电站最终都会被改造成加氢站，这可能会造成巨大的损失。

浪费。