目的地充电——特斯拉是这样解决充电难题的

6月11日，特斯拉与房地产开发商银泰集团宣布合作推出“目的地充电”项目。

什么是“目的地充电”？人们不知道。

特斯拉的公共充电业务总监王淏对此向《环球企业家》解释道：“目的地”是指车主原本想去的地方，而不是他去充电的地方。

之所以推出“目的地充电”，细心观察者王淏认为，国内大量充电桩之所以闲置，是因为它们建在专用场地，比如公共停车场或者政府机构，私家车在那里充电不太方便。

“银泰商圈是特斯拉和车主居住的目的地，他们在这个地方消费、活动，顺便给自己的电动车充电。

比如看电影、运动或者购物的时候，给车充电1小时就可以跑40公里。

”于是两个月的时间里，特斯拉就在中国建设了1000多个目的地充电装置。

此前，特斯拉花了一年时间在中国建设了16个超级充电站。

效果不言而喻。

在特斯拉与银泰的这段合作故事中，双方几乎实现了双赢：通过银泰集团在全国多地的房地产渠道，特斯拉的充电设备在多个城市成功安装。

银泰可以借此吸引特斯拉、车主等一向被视为高端消费群体的顾客来商圈的酒店、商场花钱，并在收费的同时为他们提供各种服务。

对于银泰来说，小型充电桩默默地发挥着“分流”作用。

“目的地收费”并不是特斯拉在美国主要推行的收费方式。

特斯拉提供三种充电方式：“家庭充电”使用高性能壁挂式充电器，充满电需要10至13小时；“家庭充电”使用高性能壁挂式充电器，充满电需要10至13小时；在“超级充电站”充电仅需1.5小时； “目的地充电”使用充电设备 就像“回家充电”一样，在目的地使用此充电器时，充电器通常是按需充电，并不一定要充满电。

美国发达的电网支持超级充电网络的发展。

目前，特斯拉已在美国建设了100多个超级充电站，并计划在年底前建成一个，覆盖整个美国。

“特斯拉也会不遗余力在中国推广超级充电站，但会受到土地面积、停车位和电网的影响。

”王淏表示，特斯拉在中国投资建设了十几座超级充电站，每座售价数百。

万。

为了实现快速充电，需要铺设专用线路来增加电池的容量。

超大电流所需的设备和电缆成本较高。

另外，根据电网状况，有时还需要增加变压器的改造成本。

在超级充电站充电是一个“快进快出”的概念。

车主很少离开汽车，因此通常建在交通便利的地方。

在美国，超级充电站很容易建造，因此特斯拉对目的地充电站的选址非常挑剔。

目前，它在美国仅拥有一百多个目的地充电站。

特斯拉认为，现阶段目的地收费更适合中国国情。

从出行方式来看，中国人更喜欢乘坐火车和飞机往返城市。

如果电动汽车更多地在城市行驶，家庭充电将是首选，目的地充电可以成为有效的充电方式。

越来越多的企业参与目的地充电建设。

8月29日，特斯拉与中国联通达成战略合作协议，计划年内依托中国联通营业厅在全国城市共同建设1个目的地充电站和20个城市超级充电站。

王淏透露，经过与中国联通仅一个月的谈判，CEO会议就同意签约。

中国联通希望通过此事抓住最好的客户，并与更多企业、行业等新领域进行对接。

“我们需要在更多地方普及充电桩，以消除车主的充电焦虑和续航里程恐慌。

”王淏说道。

8月，特斯拉的目的地——遥远的西藏拉萨首次安装了充电桩。

当月，多辆特斯拉Model S汽车从西宁出发，沿着青藏线行驶。

特斯拉的目的地充电站沿途安装。

抵达拉萨时共建成36个充电桩。

出发前，王振飞与途经的酒店、商家一一沟通，以便在此次青藏之行中为特斯拉安装更多的充电站。

为了提高充电桩的安装效率，王振飞自掏腰包支付了沿途充电桩的全部建设费用。

几辆特斯拉车辆的后备箱和“前备箱”里装满了充电桩、电缆、电表等设备。

每到一站，熟练的电工都会快速安装电桩。

王振飞是特斯拉首批访华的车主之一，他的第一次尝试是从北京开车前往深圳。

当时，为了测试充电是否可行，他改装了特斯拉的充电设备。

在每个车站，他都会在电工的帮助下连接充电器并取下充电器，然后出发前往下一站。

改造充电设备的原因是中国的特斯拉-车主没有得到联华电子的移动充电器。

这种美国用户常用的充电装置在中国已被壁挂式充电装置所取代。

尽管车主对此心存疑虑，但出于用电安全考虑，特斯拉并没有在中国推广联华电子。

从北京到深圳一路充电时，王振飞发现，90%的插座都没有地线，火线和零线经常接反。

特斯拉的充电要求必须是标准的“左零右火”，否则充电器将无法工作。

此外，国内电网目前并不稳定。

当充电电压低于标准值时，特斯拉充电器会自动切断。

王振飞的直接感受是，中国普通的用电环境不符合联华电子的使用条件。

在这个长途过程中，大多数酒店和商家不收取收费。

如果中途把车充满的话，每次充电的电价在50元左右。

王振飞希望无论走到哪里，都给车主留下充电设备。

经过这次实验，他认为将目的地收费作为标准化项目是完全可行的。

返回深圳后，王振飞首先挖掘当地资源。

经过多次洽谈，他很快找到了客商的共同诉求。

在这个模型中，最大的成本是特斯拉免费提供的壁式充电器。

为了吸引特斯拉和车主留下来，大多数商家愿意支付一万元至人民币的建设费，在其营业场所安装充电桩并提供后续充电服务。

后来，曾在英特尔、爱国者工作过的王振飞凭借过往的背景创办了一家充电网络公司。

从今年7月底开始，深圳充电网络公司成为特斯拉目的地充电计划的官方合作伙伴，具体负责目的地充电建设的具体实施。

随着谈判商人数量的增加，问题也随之出现。

有一次，王淏和王振飞坐在一起，几乎说不出话来。

两人接连打电话，问同样的问题。

“没有人能忍受每天无数次回答同样的问题。

”王振飞因此建立了一个网站，列出商家关心的常见问题。

对于技术和配件问题：使用哪种仪表？我应该使用多粗的电缆？全部标准化并制成系统数据。

通过公式化的操作，合作商家只要在网站上填写相关信息，就可以获得报价，了解这样做的成本投入。

网站解决了标准化和数据库管理的问题，建设问题也解决了。

约95%的客户选择自行施工，整个过程通常需要3至5天。

通过网站的标准流程后，最终的安装需要得到特斯拉的审查和批准。

特斯拉希望充电网络的铺设速度能够与特斯拉在中国的交付顺序和市场目标相匹配。

采取数量和距离的平衡原则，避免资源浪费。

特斯拉建议在每个公共场所只安装2至5个充电桩。

这种对单个站点数量的限制需要添加许多人来创建高密度充电网络。

事实上，深圳充电网络公司的核心业务是充电桩安装后的管理服务。

对于特斯拉来说，有必要了解每个充电桩的使用状况，以便进行监督管理。

对于合作商户，需要后续运维。

即使免费提供电力，他们仍然希望足不出户就能清楚地了解用电量。

对于车主来说，需要了解充电设备的位置、使用信息和预订服务。

深圳充电网络公司通过施工时安装的带数据功能的电表和回访时安装的小型网络功能盒，提供一整套解决方案，满足厂家、合作商户、车主的后续需求。

现在，深圳充电网络科技有限公司的evclub APP平台上已经有很多特斯拉和车主了。

王振飞发现，这个群体不仅有共同话题，而且还想互相了解。

他计划为软件添加更多社交属性，打造特斯拉最大的社交平台和在线汽车俱乐部。

通过这次事件，王振飞希望公司成为中国最大的充电网络运营管理机构。

在特斯拉目的地已建成的充电站中，深圳充电网络公司已完成约80%，达到多个充电桩。

“每周建设70到80个充电桩，我认为这个速度还是慢的。

”王振飞认为，第一批没有看到实车就预付订单的顾客已经完成了购买，而特斯拉现在面对的是那些准备换车的顾客。

对于客户来说，他们首先关心的不是汽车的性能，而是充电的保障。

毫无疑问，充电网络的建设直接影响车主对特斯拉的使用信心。

王淏认为，目的地收费最值得借鉴的意义是特斯拉的互联网思维，而不是简单的模式方法。

“互联网思维其实就是一个模式的问题，如果只看单一产品，是没有意义的。

”王淏解释说，整个产业链相关的各个环节构成了一个生态系统，目的地充电考虑建立一个充电生态系统。

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王淏带领的公共充电业务团队只有四人，面对的是特斯拉的全国业务。

他主要负责的工作是收费业务的前端业务谈判和后端审批。

牵头谈判吸引众多商业机构加入特斯拉充电体系，通过社会力量完成充电基础设施建设。

此外，还通过后端审批对合作伙伴进行筛选和监控，看其运营标准是否符合特斯拉的要求。

至于中间的所有实施环节，特斯拉目前都将其全部交给了深圳充电网络公司等私人合作伙伴。

特斯拉愿意将生态系统中的很多环节赋能给私营部门，同时高度重视社会力量充分发挥优势的能力。

特斯拉全球副总统、中国区负责人吴必轩多次会见王振飞。

吴先生对他所提出的想法表示完全支持。

王振飞告诉《环球企业家》：“涉及更多的资源，才能形成滴水成河，最终的受益者是整个新能源产业。