欧阳明高！推动多元化市场突破，把握一体化技术趋势

【报告】全球减碳行动下，汽车产业向新能源转型已成为行业共识。

在政策、技术、市场等多重因素影响下，汽车产业正在形成动力技术多元化、多种技术路线并存的发展格局。

如何定位新能源汽车不同发展阶段技术路线之间的关系、各技术路线的竞争力及技术创新突破方向，政策和产业应如何引导动力技术多元化，企业应如何选择和布局。

9月9日，中国电动汽车百人会在京举办年度第十一次高端研讨会，主题为“动力多元化时代的技术创新与政策建议”。

中国科学院院士、中国百人电动汽车协会副理事长欧阳明高出席活动并发表题为“《推进多元化市场突破，把握一体化技术趋势》”的演讲。

他指出，无论市场上各企业的产品卖得如何，创新尤其是技术创新最终起着决定性的作用。

从战略上看，多元化、一体化的大战略趋势依然不变。

首先是电力电气化。

我们现在所说的多元化主要是指电力电气化。

具体技术路线确实存在多元化的趋势。

但我认为，特别是乘用车，一定要推动新能源汽车向主流化、主体化、融合化的方向发展。

这也是今年国家新能源汽车发展规划的既定目标。

电力电气化已经进行了20多年，大局已定，不可逆转。

“双碳”背景下，我们要从动力转向能源，推动能源低碳化。

新能源汽车必须使用新能源，使用新能源汽车又将推动新能源革命。

因为新能源革命需要新能源汽车的电池和氢能来突破光伏、风电的储能瓶颈，我觉得这是我们现在必须开始关注的。

与此相关的是系统智能。

目前，汽车行业谈及系统智能，一般指的是自动驾驶。

我这里所说的是新能源汽车、新能源动力系统融合互动的智能新能源系统。

今天我刚刚向领导汇报了这件事。

根据新能源汽车技术路线图，我国新能源汽车保有量年内将达到3亿辆。

如果每辆车平均配备65千瓦时的电量，所有车辆电池可储存1亿千瓦时的电量，相当于我国每天消耗的总电量。

这些数据受到研究碳中和的各领域专家和政府官员的高度重视。

但如何将分散的汽车电池聚合起来呢？这就是车网互动V2G技术要做的事情。

这就像建立一个新能源“股票市场”，吸引所有新能源车主和其他“散户”进行交易。

他们可以买卖电力，低价买入，高价卖出，利用新能源汽车赚取利润。

也就是说，新能源动力与新能源动力最终融合，形成氢电智能新能源系统。

电池不仅要与电网互动，而且还必须使用氢能来逐步取代目前火电厂发电所用的煤炭。

这样，在未来的电力系统中，分布式电网将仅靠电池来平衡；集中式大型火电厂将主要添加氢气等无碳燃料和氨等氢载体。

这个过程必须是渐进的。

现在大家的结论基本上是燃煤发电占比在6%、7%左右。

为了适应这一战略转变，我的研究组现已更名。

以前我们叫“汽车动力系统”，现在叫“新能源动力系统”，不带“汽车”二字。

我们的学科已经转变为“新能源动力系统”。

能源科学与工程”。

总之，新能源汽车引领了交通电气化、能源低碳化和系统智能化三大革命，即电气化革命、新能源革命和人工智能革命。

应该说，汽车行业在这一轮工业革命中非常幸运。

例如，没有一个智能终端比汽车终端更大。

因此，像小米、华为这样的企业来了，新能源汽车成为了整个工业革命的核心和主导力量。

这是百年未有之大变局，类似于几年前汽车取代马车的过程。

上次新动力是内燃机，这次是电池和燃料电池。

能源将从化石能源转变为可再生能源产生的电力和氢气。

转型需要多长时间？按照上次革命的周期，美国的转化率每年都达到70%以上。

也就是说，转换过程的急剧上升阶段已经结束。

从现在的爆发点来看，正好相当于上次转型的那一年。

以此类推，估计还需要二十年、三十年，也就是年内基本完成，然后就进入S曲线的平缓段。

从技术角度看多元化与一体化 总体来看，目前新能源乘用车的一体化程度高于商用车。

当前新能源商用车的主要特点是多元化，因为它比乘用车电动化更晚、难度更大。

目前新能源乘用车有两种类型，一种是插电式，一种是纯电动。

我们多年来一直在探索混合动力的优化配置，花费了大量的人力和财力。

我认为插电式混合动力配置不用担心，它是串并联混合配置。

当本田推出i-MMD时，我判断它会成为统一配置。

当时没人相信，但现在比亚迪、长城、吉利等都采用了这种配置。

我在百人委员会年会上多次提到过。

就纯电动汽车而言，现在核心是专用底盘平台的集成，不再可以改装。

比亚迪在这方面做得比较好。

凭借专用的高压底盘平台、磷酸铁锂刀片电池以及CTP、CTV等先进的PACK技术，中级乘用车的续航里程可以达到公里甚至更高。

当然，也存在一些弱点，比如冬季续航时间缩短、电池重量过大等。

因此，安全的高比能量三元电池在中高级乘用车中仍有大量的用途。

三元与磷酸铁锂的比例预计为30-70%，即40%-60%，磷酸铁锂约为60%至70%。

另一个系统创新是三元和磷酸铁锂电池的混合PACK，它补充了安全性和环境适应性。

纯电动汽车的另一个??重要趋势是快充慢充、车网交互V2G。

快速充电，不用担心充满电。

超级快充和充满电之间很难妥协，但安全性和长寿命也是如此。

不过，5分钟充电一英里是完全可以实现的，但10分钟充电一英里当然更困难。

15分钟充电80%也不是不可能，但电池本身需要改进，比如采用电极隔膜一体化技术，但这会给电池回收带来麻烦。

今后，要加强电池制造-使用-回收一体化，开展面向回收的电池设计。

这是电池行业对电池碳中和的新要求。

为此，电池制造也必须向西方转移。

目前四川在建电池产能已超过GWh，宜宾一基地电池产能已达1GWh。

西进是必然趋势，因为成本低，能源可再生。

未来开始征收碳税，电池制造的高能耗也是问题。

因此，新能源汽车必须使用新能源。

这是一种趋势，同时也将推动新能源革命。

关于商用车，我觉得可能更多的是多元化。

1、内燃机重卡动力混合化、燃料多样化。

目前的主要燃料柴油和天然气未来预计将多元化，并引入基于可再生能源生产的氢、氨、酒精等碳中性燃料。

不过，未来5年可能是碳中和燃料的试验期，5-10年可能是示范推广期，10年后才会出现大规模商业化。

2.用重型卡车更换电池。

换电重卡的商业模式是电池租赁。

电池和电力的总消耗量相当于一辆柴油车的燃油消耗量。

按照6元/升的柴油价格来看，完全可以与其竞争。

目前不带电池的电动卡车价格可以与国六柴油车竞争。

因此，替代电池的重型卡车现在基本上已经具备了与柴油车竞争的商业可行性。

3、氢燃料电池重卡。

燃料电池汽车最初研发的主要目标是用于汽车。

目前，乘用车用质子交换膜燃料电池的技术体系相对重型卡车用氢燃料电池更为成熟。

燃料电池汽车是氢能运输的先驱（希望不是殉道者）。

燃料电池长途重载运输将是氢能应用的先行者，其使命是带动氢能产业。

如今，大家很容易将氢能源等同于氢燃料电池汽车。

事实上，氢能是一项重大战略，氢燃料电池只是氢能应用方式之一。

但它具有重要的推动作用。

例如，目前利用可再生能源制氢的主流技术是水电解技术。

电解水制氢是燃料电池发电的电化学逆过程，具有统一的技术平台和学科体系。

汽车燃料电池以功率密度为主要目标。

重型卡车燃料电池必须以耐用性作为首要目标。

因为重卡的寿命指数是轿车的数倍，耐用性差就等于成本高、商业竞争力低。

从技术角度来说，我认为重卡燃料电池仍然需要在三个层面上努力：第一个层面是优化发动机系统，第二个方面是提高电堆的可靠性和耐用性，第三个方面是膜电极的电化学效率和高温适应性有待提高。

为什么要从事燃料电池发动机设计优化？因为燃料电池系统成本、效率、衰减、功率密度、散热能力等因素之间的关系始终是一个拉锯的关系。

这与我们从事卡车柴油机排放控制时类似。

一旦你固定了颗粒物，氮氧化物就会出现。

二是目前电池堆的可靠性和耐用性无法满足车辆规定的八年使用要求。

可靠性和耐用性差意味着成本上升。

这与纯电动汽车进入公共交通时的情况类似，但后来续航能力很快提升到保证1万公里。

第三个问题是膜电极的性能可能需要进一步提高。

要显着减少活化极化损失，降低伏安特性曲线斜率，需要在催化剂活性等基础科学问题上取得突破。

还开发了适用于重型卡车应用的新一代高温质子交换膜。

这也是目前国际上的热点领域。

从产品多元化和一体化的角度来看，对于乘用车来说，A00级基本上都是纯电动的，A00级燃油车无法与纯电动性能相比。

现在A0级即将开始。

看看新造车厂商名单，哪吒汽车最近上来了，已经排在第三位。

生产A0级产品。

这个市场即将爆发。

我认为插电式混合动力车在A级和B级有很大的潜力，因为在10万到20万的范围内，客户要求更长的里程、更好的性能和更低的成本。

插电式混合动力车比纯电动车更能兼顾这些相互冲突的需求。

。

另外，我认为纯电动车对于C级、D级等豪华车型更有优势，市场情况也是??如此。

因为高端客户不怕价格，只要性能好。

这辆车超级大，续航里程超长（可能有几公里），而且加速超快。

只要不限制成本，这些都好办。

总体来看，纯电动市场依然是“两端拥挤”。

“纯电驱动”和“两端挤”最早在2018年提出，原意是将公交车、低速电动车挤进汽车里。

这次挤压取得了成功，形成了多元化的市场。

未来，市场将从豪华车、经济型轿车“挤”向中级主流汽车市场。

目前主流的中级轿车可能是纯电动长续航的插电式混动，尤其是像比亚迪这样的超级混动。

本来50至60公里的纯电动续航里程无法满足常见城市工况的里程要求，车速也无法提升。

电池放电率高，寿命短。

现在纯电动续驶里程已经延伸至公里。

电池较多，但可采用能源型低成本电池。

之前的问题也都得到了解决。

城市地区普通里程插电式混合动力汽车的市场仍然很大。

估计在年前就会很受市场欢迎，会吃掉那些燃油车的市场，而且还有很大的潜力。

对于商用车来说，柴油卡车和天然气卡车仍然占据市场主导地位，难以撼动。

它们是技术成熟阶段的产品。

换电重卡是增长速度较快的新蓝海，将处于商业推广期。

氢燃料电池重卡需要技术升级、降低成本、示范推广。

属于产业培育期，需要政府推动。

随着纯电动汽车的发展超预期，氢能汽车将面临更大的市场压力。

当然，氢能源的整体形势也是空前的好。

据称，2/3的央企涉足氢能。

应该利用这一政治优势对冲纯电动汽车的市场压力，抓住未来五年左右的窗口期，快速提升企业竞争力。

最后，我想给企业一些建议。

从政策层面看，中共中央政治局会议明确提出加快新能源汽车发展。

这是总体原则。

这里不是讲加快汽车产业发展，而是加快新能源汽车发展。

这是一个非常明确的政策信号。

虽然政府不会干预企业和市场，但肯定会收紧能源和环保法规。

我认为达??到碳达峰的节能政策仍然是第一要务，实现碳中和的新能源政策必须是第一要务。

靠节能来实现碳中和是不可能的。

因此，我们必须充分认识新能源汽车与新能源的互动关系和增强效应。

这方面的政策将会越来越多。

企业别无选择，只能跟上转型。

从产品上来说，对于新造车厂来说，不建议搞插电式（从技术上来说，增程也是一种特殊的插电式），因为发动机是新造车厂的弱项，而比亚迪要发展出43%的效率是很困难的。

引擎。

如果选择市场上的任何发动机，都很难满足油耗和排放要求。

因此，建议走纯电动+智能化路线。

这对于新造车厂商来说应该是一个不错的选择。

说白了，就是在技术方面向特斯拉学习。

另外，我认为大型自主车企认为纯电动和插电式汽车应该并行发展，应该向比亚迪学习。

三是外资企业。

国外企业对技术的掌握不能说不好，但开发周期太长、响应速度太慢、传统惯性太大，难以转变角色。

中国企业从在中国市场的冷漠，现在开始看不起他们，需要调整心态。

从产品上来说，国内车企生产的纯电动车型比之前的车型更加时尚，但国外企业生产的电动车到底是电动车还是燃油车却无法分辨。

品牌形象已经有了比较稳定的定位，想要改变面貌确实很难。

也有一些国外公司的电力技术过于多元化。

燃料电池、氢内燃机、混合动力、插电式、纯电动等技术尚未有主攻方向，这对快速动态变化的中国市场构成较高风险。