企业大佬谈动力电池！今后的发展将走向何方？

汽车产业的发展是整个上下游产业链的发展。

随着新能源汽车的兴起，动力电池的核心地位日益凸显。

动力电池的技术话题也不断被争论，比如材料种类、安全性、电池标准、寿命、价格和成本等。

对于未来动力电池该走向何方，记者整理了相关企业负责人的观点以及研究人员了解动力电池的当前和未来发展。

好电池，让产品自己说话 中国汽车工业协会常务副会长董扬：目前存在哪些不足？是产品。

产品有哪些缺点？这是动力电池。

新能源汽车的发展不能以追求电池重量来换取里程。

电池成本要降低，向无补贴过渡，整车要轻量化，动力电池水平要不断提高。

首先，我们不能追求电池重量来换取里程；第二，要降低电池成本，向无补贴过渡；第三，不仅电池和电机系统要更好，而且整车要更轻，抗风效率也要提高；第四，也是最关键的，就是提升动力电池水平。

建设试验中心首先要有中试基地。

没有研究和设备，一切只是纸上谈兵。

这是电池研发的过程，这是测试中心的一些项目。

事实上，我们现在的测试主要是监管测试。

前面讨论对于材料分析，尤其是环境和安全检测，我们的检测能力现在严重不足。

为满足不同需求，可联合开发多种电池。

科技部电动汽车重大专项总体专家组组长、全国政协常委欧阳明高：不同车型使用不同电池。

例如，乘用车看重续驶里程，主导使用高比能电池。

三元锂离子电池。

2019年电池发展目标是单体Wh/kg，系统Wh/kg。

这是三元锂离子电池能够达到的水平。

乘用车更加注重安全性，可以使用比能量相对较低但稳定性较高的磷酸铁锂电池。

对于目前热门的石墨烯电池概念，欧阳明高表示，石墨烯在电池中的应用基本上都是基于出版物上发表的文章，并没有一个完整的用于实验的电池。

电池材料的应用分为几个层次。

在材料的基础研究阶段，要经历从材料到电极到单体再到系统的多个层面。

每个级别面临的问题不同，所以短期内不要对石墨烯感兴趣。

电池在电动汽车中的应用前景广阔。

目前，石墨烯主要作为导电增强剂添加到电池的正负极材料中，以提高电导率，增强电池的充放电倍率。

欧阳明高预计，石墨烯电池可能首先应用于消费类电池，如手机电池、纽扣电池等，但就以纯电动汽车为主的动力电池而言，未来三元锂电池仍将占据主导地位。

“以实现城市公交动力系统一体化平台为目标，必须加强和深化产业发展，提高科研技术能力，确保新能源汽车开发项目安全、稳定、快速发展。

”我国科技部从“十一五”电动汽车重点专项开始推动我国电动汽车动力电池的研发。

当时主要是镍氢电池和锰酸锂电池。

“十一五”期间主要是磷酸铁锂电池。

到“十二五”规划，我国研发重点将转向三元锂离子电池。

我国三元锂离子电池比能量有望达到瓦时每公斤。

到今年，预计将超过每公斤瓦时，是目前水平的两倍。

根据国外动向，我国2018年的基本发展目标是高比能量电池达到每公斤瓦时、寿命80分钱、成本8分钱。

欧阳明高强调，在锂离子电池向高能迈进的过程中，机遇与挑战并存，安全问题将更加突出。

能量比越高，挑战就越大。

“中国必须更加注重安全。

在安全、耐用、动力三个问题中，核心问题就是安全。

”动力电池安全问题一般称为动力电池热失控。

电池加热到一定温度后，就变得不可控。

温度线性上升，超过10℃，然后燃烧爆炸。

温度会引发电池中的副反应，从而释放热量并导致热失控。

此外，电触发也会导致此问题。

外部短路、内部短路、过充电都会导致发热、热失控。

另一个原因是碰撞。

车辆受到碰撞、挤压后，电池就像被针扎了一下，短路，然后发热，进而造成热失控。

欧阳明高建议中国应该研究特斯拉电池的安全设计。

“应该说，特斯拉使用的是不安全的电池，从单体电池的角度来看是不安全的。

但是，单体不安全的电池可以实现系统安全，因为特斯拉的电池使用了太多的0三元电池、镍钴锂和不安全的电池本身就是安全的。

这是特斯拉的安全设计专利，你可以仔细分析一下这些专利，因为特斯拉的专利现在已经公开了。

”今年以来，我们政府出台了一系列的优惠政策，中国的新能源汽车。

行业进入快速发展期 电池投资快速增长，电池行业实现快速发展，但供给仍然大于需求 欧阳明高特别指出，电池行业的发展不是简单的投资问题，而是。

对于电动汽车的动力系统来说，研发投入的比重更为重要，无论是增程式插电式混合动力系统、纯电动动力系统，还是燃料电池动力系统，核心技术、必须综合考虑和分析各个体系的优缺点，稳步提高各个体系的质量和完善程度。

量的发展。

因此，我国动力电池的发展应保持合理的发展速度。

动力电池行业缺乏协同创新机制。

国联汽车动力电池研究所所长卢世刚：目前电动汽车使用的动力电池主要包括镍氢电池、锂离子电池和燃料电池三类化学体系。

镍氢电池现在已经非常成熟。

它已广泛应用于普锐斯混合动力车。

当然，普锐斯的销量也达到了700万辆以上。

现在我们所说的锂离子电池包括磷酸铁锂（LFP）和锰酸锂（LMO）。

）、镍钴锰酸锂和镍钴铝酸锂。

后两者称为三元系统。

所以从这个表可以看出，目前锂离子电池大概已经从磷酸铁锂变成了三元，可以达到单体电池的能量。

可以看到，这种三元材料电池应该说还是有一定的发展空间的，最终的密度甚至可以达到100，这也是目前行业内大家都在努力的一个方向。

首先我们来看一下我国的发展现状。

我们的第一个判断是，我们已经基本掌握了车用动力电池的关键技术。

我国动力电池的发展与整车发展基本同步。

“十一五”期间，镍氢电池、锰酸锂锂离子电池、燃料电池的研发，“十一五”期间加大了磷酸铁锂电池的研发和产业化力度。

“十一五”期间，“十二五”期间推进三元材料电池的研发和产业化。

我们目前正处于这样一个阶段。

从技术上来说，我国已开发出镍氢电池和锂离子燃料电池。

主要技术指标达到国外同类产品的先进水平。

目前我们的锂电池可以实现系统的比能量瓦时和比功率。

瓦时，循环寿命也可以超过千次，使用寿命可以达到五年左右，成本可以说不到三元一瓦时。

从发展趋势和世界各地的情况来看，第一个是锂离子电池成为动力电池的主要方向。

目前大家都知道，日本、美国、欧洲、韩国目前商业化的电池主要采用燃料电池。

目前，混合动力汽车也在推广锂电池的应用。

韩国、日本、中国在全球锂电池领域占据主导地位，其中韩国第一，日本第二，中国第三。

我国政府大力支持新一代动力电池的研发。

2016年，日本实施蓄电战略，提出2016年电池市场要占全球50%的份额，也就是重新夺回全球第一的位置。

根据NEDO 2017年发布的技术路线图，其技术路线图很可能是基于过去先进的锂离子电池来实现实用化。

系统比能量达到瓦级，每公斤成本达到1.5元以内。

2016年，它被称为创新电池。

能源达到每公斤瓦特，成本达到不到80美分。

按照我国的规划，我国电池比能量要达到瓦时每公斤还需要六年左右的时间。

因此，我们认为国家应设立新一代动力电池创新专项，重点研发和投入，突破新一代锂离子电池和新型电池，每年电池系统比能量达到Wh/kg，成本降至1.0元/Wh；新系统电池比能量达到Wh/kg以上。

加强工程创新能力建设。

一是建设新一代动力电池新材料及关键技术的工程研究能力，将基础研究、工程开发和产品开发联系起来；二是建设动力电池产品设计验证能力，将电动汽车的技术要求转化为对动力电池和电芯的要求。

系统设计要求。

加快推进产业协同创新，由政府牵头、行业组织、汽车企业、电池企业联合。

一是共同制定动力电池技术路线图，明确阶段性目标和任务，引导我国动力电池产业发展；我们认为这非常重要。

应该说，这个任务也是非常紧迫的，大家的认识应该统一。

二是共同制定动力电池通用技术规范，明确电池产品的设计、制造、储存、运输、回收等要求，推动我国动力电池产业加快发展。

设备落后制约我国电池发展。

博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全：谈电池加电机替代起动机、比能量从目前来看还不够。

例如，如果我们简单地将每公斤汽油两百瓦时换算，并考虑所有的热量消耗，则可能是每公斤近两千瓦时，这是十倍的差异。

现在每瓦时的成本大概是两到三元。

钱，简单来说，一辆需要40度电的汽车要8万到12万元，这仍然比不上汽油机和柴油机。

在中国，锂电池原材料及整机设备均进行二次加工制造。

从这个角度来看，我们与国外领先的日韩企业相比还是有差距的，所以这方面的需求还有很多。

在努力的地方，博世作为供应商之一，也希望介入其中。

标准是一个基本门槛，对动力电池领域的大多数企业影响不大。

生产能力和产品性能基本可以达到。

有些企业可能需要增加一些检测设备来保证产品性能，比如XRAY检测设备、涂层测厚仪等，对于一些检测设备，国家没有强制要求，但会有白名单。

值得注意的是，下游客户在这方面的要求已经开始提高，这将使得国内电池企业可以增加一些测试设备的应用，以更好地实现电池性能。

电池管理技术的重要性 北京理工大学副院长孙逢春：动力电池核心技术仍需突破，电池管理系统的重要性。

另外，过去20年我们也经历了电池应用的问题。

电池是否受管理。

从北京最早的无轨电池开始，就没有管理人员每三个月更换一组电池。

现在已经48个月了，所以电池我觉得电池应用的管理也非常重要。

当V的电池达到-25度时，充满电后可以放电40%左右，充电后只能充电40%左右。

分泌物好一点了。

顶部已充电。

我们只能用小电流充电，但是放电还可以。

首先，低温充电是一个比较大的问题。

如何控制电池系统的温度以及电池中的充电问题是非常非常重要的。

电池标准的不统一不利于发展。

天津力神电池有限公司董事长秦兴才：电池标准的问题，这个标准是什么？如今，软包装有各种尺寸，包括大方形和各种尺寸。

各种型号也有圆柱形的。

目前企业正在开发的生产线投资规模和程度不高。

如果不能满足投资工厂的要求，投资也不算太大，型号也可能无法确定。

如果车厂两天不选择这款车型，可能就无法生产了。

现在我们国家提出采用一个系统，可以由百人委员会提出。

我们可以有各种材料，但是我们的型号，像以前一样，我有AA电池，AA电池和AA电池。

我有几个尺寸范围，在这种情况下，建议汽车制造商选择，也建议电池制造商选择。

如果要工业化，就应该遵循这个，防止现在自动化程度越高，未来的汽车制造商就不会选择这种模式，可能会造成更大的损失。

动力电池应与上下游企业合作，共同发展。

合肥国轩集团董事长李震：市场空间无限。

当国际能源署预测当年我们全球汽车销量达到1万辆时，我们的销售额将达到2万亿元。

电池规模已达6000亿元。

大家都知道我们电池公司是去年下半年才起步的。

整个市场空间和销量都非常好。

要改变低成本、低质量、低价值、低价格、低端制造的恶性循环。

我们要适应新常态，发展高科技、高质量、高效率。

我们的电池无法承载世界一流的企业，美国和世界市场将逐步走向它并成为可能。

合作非常重要。

我们一直和我们的上下游企业密切合作，包括和我们的装备制造企业八到十年的努力，让我们中国自主创新的设备能够生产我们的电池。

能够在我们的汽车中安装优质电池。

我们还和我们贝特瑞这样的材料公司合作，我们自己生产的产品，我们制造的电池，可以让中国的电动汽车进入国际市场。

国轩科技的发展起步相对较早。

在政府的支持下，2018年在合肥市成立，我们与主机厂联手。

2015年，我们与安凯合作。

中国也是世界上第一条纯电动商业化运营的电动公交线路，拥有30辆车辆。

从今年1月23日正式上市到今天的1月23日，已经过去五年了。

我们将与大家分享这五年的成果。

我应该说这些，使用我们的设备、我们的材料和我们的技术。

我们的汽车已经稳定生产和运营五年了。

我们在中国、在世界上都是比较前卫的。

这是我们与主机厂合作的结果。

当然国轩不仅仅和江淮、安凯等合作，我们和北汽、上汽、东风等有一系列的合作，我觉得我们的电池制造企业只有和我们的汽车企业合作才能共赢。

我们汽车企业应该支持我们的电池企业，不断创新，不断自主创新，不断利用我们自己的能力和水平，能够把我们的产品、把我们的核心带到国际市场，这是我们的基础。

动力电池的技术路线应由市场决定。

天能集团董事长张天任：让市场决定，也就是让消费者决定。

现在不要谈论哪种电池好，哪种电池不好，因为我们中国毕竟幅员辽阔，资源丰富，人口众多，消费群体多样。

针对目前中国电动汽车的发展以及电池的技术路线，我们倡导并推动不断创新、不断进步的过程。

例如，当我们谈论铅酸电池时，铅电池并不像以前的铅电池。

铅电池的比能量以前是20以下，现在是35、40。

超级电池的比能量最高约为每公斤70-80瓦时，其使用寿命本来就是循环次数左右。

现在最好的铅电池的DOD放电率是70%，在美国达到了4000次以上，超越了镍氢电池，某种意义上也达到了我们锂离子电池的水平。

。

所以我认为铅电池特别适合在中国应用，特别是在低速交通方面。

问题是技术比较成熟，价格比较低，安全性很好，而且还可以回收再利用。

美国在国际上回收再利用已经达到了98.5%，我们中国目前可以达到90%左右，所以任何一个行业，我认为只有能够回收再利用，这样的行业才能够可持续发展，所以我的观点是，动力电池的技术路线不应该局限于一种电池。

我认为铅电池有很大的潜力。

大优势。

锂离子电池绝对是一个发展方向。

我们记得，十年前当我们开始思考锂电池时，锂电池的寿命、价格和安全性都存在问题。

现在这两年，好像我们的成本，就像刚才专家讲的，我们的性价比达到了两到三块钱左右，是铅酸电池的两到三倍。

这是价格的大幅下降，安全性也大大提高。

，而且完全符合我们未来发展中高速电动汽车，所以这是一个问题。

这是我想表达的一点，那就是电动汽车动力电池的技术路线应该由市场决定。

LG专注于电池安全性能的研发和生产。

LG化学高级副总裁、汽车电池开发中心主任金秀玲：LG化学非常重视安全性，所以我们的技术首先要求电芯的原材料和设计都是内部制作的。

关于SRS分离膜的详细情况将在后面进行说明。

电池的设计最重要的是正极材料和负极材料之间的能量比以及正极和负极之间的电阻比。

对于电子防护，主要是传感精度和防护等级、防护等级，然后是安全参数和算法。

这些是比较重要的项目。

我们所说的SRS分离膜是安全增强膜的简称。

中间是我们普通的聚烯烃膜，就是陶瓷纳米颗粒，也就是我们所说的SRS膜。

当电池温度升高时，隔膜首先熔化，很容易造成正极和负极接触，造成内部短路。

即使陶瓷隔膜熔化，由于陶瓷纳米颗粒的存在，正极和负极也不会直接接触。

目前纯电动汽车电池均采用陶瓷隔膜，增加了安全性。

我们还需要加强的是BMS的保护作用。

电芯容量越高，对这两者的安全要求就越高。

首先，BMS一般主要测量电芯的电压、温度和电流。

第二代电池比第一代电池提高了很多测量精度。

其次是BMS的防护等级。

一般防护等级分为三级。

一是性能有保证，二是安全有保证但性能会受到影响，三是安全性能可能会受到影响。

考虑到BMS损坏的可能性，有的公司增加了BMS，有的公司增加了DR保护集成电路。

电池能量越高，就越需要这样的双重保护。

下一代电池需要合理的成本和最基本的安全性能。

它还需要能够一次充电行驶超过100公里，并具有快速充电和冷却系统。

为了满足客户的要求，我们的电池必须具有80至kWh的能量密度，可以在30分钟内充满电，具有低的电池电阻，并且具有良好的存储性能。

以下是 LG Chem 的电池比较。

从我们客户要求的电芯来看，LG化学的磷酸铁铝镍电池的体积必须是升，重量是公斤。

最近的第二代电池需要体积为升、重量为公斤才能满足此类客户需求。

不过，目前我们的客户指出，第二代电池的尺寸和重量也更大一些，因此LG化学正在开发一种新电池，我们希望其标准是每升瓦时。

LG化学开发的高能电池将使用高能化学材料。

我想再次强调的是，安全性能非常重要，所以我们不仅要在电芯方面提高安全性，还要加强BMS和电池包的整个设计，保证安全。

由三元电池引发的三元电池热议。

在中国电动汽车百人大会上，工信部装备司司长张相木的言论引起了不少争议。

他是这样说的：“工信部将组织对三元锂电池进行风险评估，在评估完成前，将三元锂电池客车纳入新能源汽车推广应用推荐车型目录。

”能源汽车将被暂停。

”现在工信部近日明确表示，出于对动力电池安全问题的考虑，将三元锂电池客车纳入新能源汽车推广应用推荐车型名单，被暂停。

这一决定引起了新能源汽车和电池行业的热议，大多是针对三元材料的。

三元电池是好还是坏，暂时无法预测。

时间是最好的验证方式。

金龙汽车集团股份有限公司党委书记、董事长连小强：对于电动公交车禁用三元锂电池的消息，连小强表示，三元锂电池的稳定性确实不如电动公交车那么稳定。

磷酸锂电池，但电池的安全性不能仅由电池决定。

根据材料判断。

电池的安全性取决于包括包装系统在内的控制系统以及生产控制的严格程度。

应更加注重保证生产过程的平衡。

五洲龙董事长张景新：动力电池产能不足和系统安全成为今年困扰新能源汽车行业的两大问题。

“首先，供应紧张，产能不足，公司今年积压订单较多，因拿不到电池而无法顺利交付；其次，铁锂电池的低温性能问题尚未解决。

低温问题本来可以用超级电容来解决。

超级电容具有良好的低温性能，但要获得政策补贴，必须保证纯电动公交车的续航里程，因此超级电容注定无法取代锂电。

铁电池在电动客车领域仍是主流；低温尚未解决；三元电池具有良好的低温性能和更高的能量密度，但不是目前的主要方向。

说到安全问题，实现大规模推广并不容易，一辆原型车安装了来自波士顿的三元电池，试运行效果还不错。

不过，五洲龙短期内不会采用三元电池。

现在三元电池组合起来可以达到wh/kg，而磷酸铁锂只有wh/kg。

。

随着BMS和管理测试手段的成熟，三元电池的应用条件也日趋成熟。

中国汽车工业协会副秘书长徐艳华：三元材料电池在国内刚刚起步，电动公交车的安全开发和验证还不够。

相关检测标准不健全，存在潜在风险。

但反对者表示，磷酸铁锂电池并非绝对安全，过去曾发生过起火事故。

微宏动力营销与战略总监宋瀚表示：很多电池企业并不认可政府统一的电池技术路线。

从安全角度来说，“三元锂电池不一定不安全，磷酸铁锂电池也不一定安全”。

锂电池专家、俄罗斯圣彼得堡大学高级研究员王庆生：材料、工艺、结构、系统缺一不可。

电池的性能不是由材料决定的。

电池行业在发展，材料总是有优点和缺点。

在安全方面，再谨慎也不过分，安全无小事。

苏州宇亮董事长毛焕宇博士建议采取国际通行的Fail-Safe措施，在电池燃烧或爆炸（Fail）的情况下确保乘客的安全（Safe）。

他认为，只要保证电池质量，加强安全措施，无论是磷酸铁锂还是三元材料电池都不会对乘客的人身安全构成威胁。

因此，没有必要限制商用车可以使用哪些电池材料。

海银通新能源股份有限公司CEO薛家宇：如果中国锂电汽车厂商生产的动力电池质量不如国际厂商或者一致性不够好，就不可能中国电动汽车制造商将对国内产品持开放态度并降低质量标准以购买低成本电池。

高品质国产锂电池产品。

同理，如果中国锂电池厂商继续像以前一样生产低能量密度的磷酸铁锂电池，其结果将是被其他国家的三元锂电池产品挤入低端市场。

“因此，动力锂电池产品的一致性和能量密度是未来我国锂电动汽车产品成败的关键。

我们必须大力鼓励中国动力锂电池制造商使用三元材料。