电动车换电模式！被专家“否认”，躺着“欺骗补贴”

“绝对不可取，国家电网扔了93亿去晒太阳，我们不能再误导投资者了。

”阿专家在近日召开的节能与新能源汽车技术路线图终审会议上表示，换电模式被彻底否决。

专家甚至表示，换电模式不可取已经成为行业共识，不能因为一些企业推荐就将其视为一种技术发展路线。

除了被专家否认之外，换电模式也不幸被骗了。

据可靠消息称，在国务院牵头的新能源汽车补贴诈骗调查中，生产、销售换电模式新能源汽车（不含电池）的相关企业可能被发现存在骗取补贴行为。

从过去的支持，到现在的被鄙视，换电模式已经风头正劲一段时间了，其现状和发展前景变得扑朔迷离。

过去的“锣”和现在的“通”换电模式的推广应用可以追溯到2008年北京奥运会。

当时为服务北京奥运会而建设的北京奥运公交车电动汽车充电站采用换电模式，满足纯电动公交车的充电需求。

福田汽车是一个重要的参与者。

“当时电池的续航里程根本无法保证公交车的正常运行，通过快速更换电池解决了续航里程的问题。

”北汽福田欧辉客车事业部负责人表示，“换电模式是保障 纯电动客车是一种有效的运营方式，优点是更换方便、充电快、充电环境好、续航时间长。

缺点是初期投资较大，需要固定充电场所，电池数量是投运车辆数量的1.4倍。

” 2016年上海世博会，换电模式也发挥了重要作用，赛沃客车的一位销售经理告诉记者：“在电池技术瓶颈的情况下，换电模式在世博会期间发挥了非常明显的作用。

”据了解，换电模式在一定时期内比充电模式更有优势，得到了政府特别是地方政府和行业的大力推广，尤其是2019年至2018年的公共交通系统。

北京、青岛、天津等地开始尝试换电模式，但换电模式的缺点逐渐暴露，初期投资成本过高，限制了不同厂家车辆标准的推广。

使得电池更换无法统一。

电池技术的不断突破和续驶里程的不断增加，让快充模式的优势更加明显。

尤其是国家电网投入巨资却迟迟没有收回。

这一切使得换电模式只能生存在公交车和出租车领域。

如今，很多专家认为自己在“充换电池之战”中已经彻底失败。

更糟糕的是，由于换电模式涉及“车电分离”，即厂家销售的车辆没有电池，因此很有可能被新能源汽车补贴诈骗调查组认定为诈骗。

行为。

记者从可靠渠道获悉，相关文件中，“车电分离”被归类为“销售不带电池的车辆”。

针对此类情况，财政部将收回2016年、2020年问题车辆涉及的中央财政补贴资金。

2016年对问题车辆不再给予补贴，并按照规定对此类企业进行处罚。

法规。

罚款缴纳后，补贴资金才能清算。

如果真是这样，那么相关企业就只能“哭诉”了。

实际经营效果真的很差吗？换电池模式真的没有希望了吗？要弄清楚这个问题，我们必须了解目前使用换电模式的车辆的实际运行效果。

北京公交集团副总工程师王家良告诉记者：“自2019年使用换电公交车以来，公交集团已拥有3辆换电车，目前均已投入运营。

”站内目前拥有北京唯一的大型换电站，使用换电模式的动力电池数量为1.4倍，可以有效保证车辆的正常运行，每辆车的电池租赁成本约为1.4倍。

22.3万元，这和一辆燃油车一年的使用费用是一样的。

”为了解真实情况，记者来到北京四会汽车站换电站。

几台电池更换“机器人”正在有条不紊地为公交车更换电池。

整个过程准确无误，无需任何人为干预即可完成。

一刻钟内完成。

一家为北京公交集团提供换电车的客车制造商也做了相关统计。

截至今年4月，北京四惠站多辆快换车累计运行里程达1万公里。

除北京外，青岛、天津等地换电公交车运营效果也不错。

青岛公交集团负责人告诉记者：“8年时间，换电模式的成本比充电模式低91万元左右。

相比之下，快换模式的运营经济性更加优越。

”但由于“骗补贴”调查以及新补贴政策迟迟不出台，极大影响了换电车的更新换代。

王家良说：“我们去年订购的车迟到了，今年不能招标采购，我们的经营会受到影响。

”截止发稿前，记者还获悉一则信息：对于被认定为“骗补”的企业，部分企业已通过中国汽车工业协会向相关管理部门提交投诉报告，认为换电试点已按照国家相关指导意见开展。

这种情况与真正的“作弊补贴”不同，不应归为同一类。

，一起“撞墙”。

所谓的路线是唯一的吗？从目前的实际经营状况来看，换电模式并非“不可持续”，而对于其前景，商家也不认为换电模式没有继续发展的空间。

一位客车生产企业的工作人员告诉记者，换电模式的最大缺点是初期投资较大。

不过，近两年，随着技术的进步，相比过去的固定工厂换电，现在出现了成本更低的集装箱移动换电站。

大大减少。

“一个能满足车辆运营需要的换电站投资约1万元，是原投资的1/15甚至1/20。

2016年，广东省中山市建设了70辆公交车的移动换电站，目前运营情况非常好。

”该工作人员表示，“在一些冬季寒冷的地区，换电模式也很有推广价值。

稳定的室内温度可以保证充电效果。

应该让市场做出选择，取决于用户的选择。

电池更换和充电各有优缺点。

”申沃巴士负责人表示，影响电动汽车使用的主要瓶颈是电池续驶里程，虽然现在可以达到100公里以上，但还不足以满足运营车辆的需求。

增加电池装载量也会增加北京公司副总经理陈强表示，随着汽车重量的增加，能源消耗和成本也会增加，因此不能轻易放弃电池更换模式。

华商三友新能源科技有限公司认为，新能源客车的发展技术路线不是单一的、一成不变的，而应该是多元化的，技术路线必须适应电动汽车技术的发展和实际。

公共交通运营的情况，没有必要进行“充电换电池之争”，重要的是大规模推广。

在这个过程中，谁能找到更好的方法来解决自己的不足呢？除了公交车外，换电模式也适用于出租车。

河南省新乡市几年前尝试运营一些换电模式出租车。

此前，北汽新能源和力帆汽车正在积极尝试出租车换电模式，一度被评价为换电模式的“第二春”。

如今，风头正劲的换电模式将再次成为人们关注的焦点。