百人委员会秘书长张永伟！汽车供应链面临三大挑战

【报告】汽车产业是长链条、大协作、大制造的高度集成产业。

在整个汽车产业转型过程中，作为汽车供应链体系核心的零部件企业的自主创新和转型发展，成为我们能否成为汽车强国的关键。

目前，我国汽车零部件企业超过10万家，但销售收入在万元以上的企业仅有1.3万家，整体发展水平还较低。

在关键核心零部件方面，虽然我国部分核心零部件的全球竞争力正在逐步提升，但总体上还存在重大不足，中高端供应有待进一步培育。

此外，COVID-19疫情对全球汽车供应链产生了重大影响。

在国家推动“逐步形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”的背景下，需要建立安全可靠的新一代汽车供应链迫切需要系统。

9月16日，中国电动汽车百人委员会在南京召开第二届全球新能源汽车供应链创新大会。

百人委员会副主席、秘书长、主席专家·张永伟发表题为《汽车价值链的重构及强链补链的思路》的研究报告。

他表示，在汽车变革和新发展格局的机遇期下，汽车强国战略必须比平时更加??重视供应链的发展，战略重点将放在供应链电动化、智能化三大新链条上。

供应链和互联供应链。

张永伟表示，在当前国内大流通、国际国内“双循环”的新发展格局下，汽车供应链问题已成为关系汽车产业发展的关键命题。

另外，汽车行业正处于“新四化”转型的关键阶段，现在对供应链问题的讨论与以前完全不同。

一是在新的发展环境下，转型速度加快。

汽车价值链和供应链正在明显加速。

传统供应链的增长已经处于相对疲软的状态，无论是汽车制造商还是传统零部件公司，即使收入增加，盈利能力也在持续下降。

这说明传统供应链体系创造新价值的空间越来越小，二是新供应链加速发展，三大供应链加速发展。

电动化、智能化、网联化的内涵日益丰富和精细化，企业业务从传统连锁向新三链转型正在加速。

“过去我们认为这三个链是一个顺序发展关系，即当电动汽车智能供应链强大后，我们会发展智能供应链和网络化供应链。

但汽车产业的变化，让这三个链条的变化同步进行，甚至在很大程度上可能出现先行者。

对于某些产品或技术来说，新三链同步发展，已成为当前汽车供应链的主流和价值创造的主要环节。

“供应链是指产业之间的关系，一个产业的价值分布是指它的价值链。

电气化价值链主要体现在‘三链’。

3-5年内，电气化价值链将有整车贡献的价值已超过50%，目前一辆车的电量价值约为1美元，随着智能化水平的提高，未来4-5年新增电量还会增加。

自行车的电价值超过美元，自行车中除去“三电”的电力电子价值将达到美元，因此新的供应链正在重塑，供应中的价值创造环节。

那么，在这个价值链和供应链重构的新格局中，张永伟表示，目前的情况是，整车企业越来越多。

感觉缺乏价值。

掌控链条，“以前是整车主导。

现在，整车厂越来越焦虑自己能否掌控这条价值链，保持自己在产业链中的领导地位。

传统零部件企业也在思考如何寻找新的利润空间。

，在探索和实验的过程中。

一些新进入者看到了这个机会，想要进入这个庞大且诱人的新型汽车供应链。

但由于产销积累不足，他们也面临着巨大的压力。

尤其是新技术在新供应链中的应用难度很大。

巨大，所以谁将成为变革过程中价值链的领导者是一个新的命题。

“目前我们看到不同的角色有不同的定位或者做出了不同的调整。

”张永伟指出，价值链边界模糊，这意味着汽车产业链很难重新定义。

过去不相关的公司现在都与汽车相关。

造车新势力、出行公司、科技公司整车厂、零部件企业等纷纷进入汽车行业，通过自研或合作等方式逐步整合上下游企业，行业价值链的竞争边界逐渐模糊，例如新兴的出行服务商将抢占先机。

出行层面和出行解决方案辅助层面的新价值链更大的价值虽然新兴的核心供应商和一些交通解决方案提供商规模并不大，但他们创造的利润也会改变汽车行业一直坚持的规模经济。

换句话说，规模大并不一定意味着效益好。

规模小并不一定意味着价值低。

过去有人说零部件企业要利用价格、规模来降低成本，通过成本获得优势。

然而，在新的供应链发展格局中，这一规则可能会被这些新进入者所违反。

改变。

“我们在研究中发现，那些能够在新的供应链、价值链中快速建立竞争优势的大企业，都是那些合作意愿强、善于合作的企业。

”张永伟说，“当大家发现自己无法在新的价值环节快速建立优势时，这些企业迅速采取战略行动，与不同领域或相关战略协同领域的企业实现联合战略行动，那么它们会联手吗？我们能尽快团结起来吗？这可能是在新价值链中建立优势最快、最行之有效的策略。

“当然，一些传统力量中也会出现新的领军者。

除了新进入者之外，传统零部件企业也在加速转型。

能否成为领军者，取决于这些传统零部件企业的转型。

以升级的速度，那些张永伟表示，只有加快转型，找到适合变革方向的企业，才能成为供应链改革的新主导力量。

未来，供应链改革也将面临挑战和风险，从中国的角度来看，目前存在三大挑战，这些挑战是短期内没有解决或短期内没有找到解决方案的风险： 关键挑战。

1、核心“卡脖子”的价值环节依然短缺，比如中国还没有大规模的汽车半导体企业，虽然现在本土供应不成问题，因为有大量合资企业。

跨国公司在中国实现了本地化生产，但本土自主这些企业还没有进入世界尖端领域，因此在半导体和核心软件环节，国内企业往往是空白。

汽车半导体行业前20强中，只有一家中国本土企业，而中国每年生产1万辆汽车。

市场上，汽车半导体产值占全球不足5%，部分关键零部件进口率超过80%-90%。

这是第一个短期内尚未解决或尚未找到解决方案的挑战。

关键挑战二：供应链企业生存压力巨大，尤其是二三线企业。

我们刚开始发力的时候，这个行业并没有给我们留下足够的发展空间，所以企业一出现、进入市场就面临着激烈的竞争。

竞争面临的压力是第一梯队的压力，所以整个行业第二、第三梯队的生存压力是巨大的。

同时，第一梯队的竞争地位并不强。

这个市场充满机遇，但竞争格局也相当脆弱。

钥匙。

挑战三：供应链变革给创新型企业留下的机会之窗并不持久。

机会巨大，但机会之窗并不大，甚至转瞬即逝。

缓慢意味着落后。

他们正在与 SK Innovation 和 LG Chem 等韩国公司竞争。

这些企业实际上正在加速在中国的布局。

这对中国供应链来说是非常有力的支撑。

但另一方面，本土企业若想进入电池领域，尤其是电芯、电控、甚至汽车半导体领域，机会之窗正在缩小，机会空间正在扩大。

因此，强调供应链并非危言耸听。

只有强大的零部件，才能真正称为汽车强国。

供应链问题迫在眉睫。

如何强化链条、弥补不足？在张永伟看来，问题还远没有解决。

张永伟认为，首先必须比平时更加??关注供应链战略。

要根据新发展格局下汽车变革对供应链和零部件提出的要求，专门制定汽车零部件发展战略。

尤其要重视将新型供应链发展战略作为产业发展的重点。

过去在推动整车发展方面有足够的经验，当然也有足够的教训，但在推动供应链和零部件的发展方面缺乏足够的经验和经验积累。

因此，从战略的角度进行规划是必要的，但这个战略的制定是非常困难的。

百人委员会的研究团队现在正试图梳理这三个链条。

中国的链条各个环节的水??平如何，哪些技术已经解决了，哪些技术还没有解决，哪些部件处于什么水平，我们可以列出三个链条的发展清单。

这是我们制定战略的最基本的工作。

二是建立供应链合作平台。

新进入者最担心的是他们不会得到整车厂的认可。

整车厂目前面临着巨大的变革压力，无法快速构建支撑未来发展的安全稳定的供应链。

因此，供应链合作双方都有强烈的对接意愿。

如何利用一个平台或载体，让这两种无法有效协同的力量实现有机对接、良性互动，需要业界思考更多的解决方案。

百人委还联合中国质量认证中心、部分检测机构、部分整车零部件企业，推动促进对接的供应链平台建设。

三是如何针对重点“难点”问题组织新的研究机制。

大家都觉得芯片难做，材料难做。

他们也觉得这是一个长期的事情。

他们也意识到，单靠一家公司很难解决这个问题。

这些不同的科研力量和市场主体如何有机地组织起来？站起来，选对方向，实现重大技术突破。

在我国各行业的发展史上，特别是汽车行业的发展，我们还缺乏经验。

我们组织了很多方法，通过联盟、国家平台、推广重组等方式探索了很多年，目前我们觉得还是需要用更有效的方式来解决这些关键“卡壳”的问题技术。

第四，大家都认识到联盟、合作、跨界合作的必要性。

但我们总觉得在中国联盟少，个人单打独斗多。

我们从小就有做大的梦想，有很多追求者。

兼并、收购、重组的成功案例很少。

也许这个行业长期以来未能快速增长的一个重要原因是我们缺乏联合运营、重组和协调的经验和环境。

但是，如果不团结、合作、重组，就不可能实现强国战略。

这需要政策、资金等多方位支持，推动具有优质资源和潜力的全球企业的战略股权收购和资产收购。

这条路怎么走？这是供应链改革中业界需要研究的命题。

要培育跨境创新的政策和发展环境，培育支持汽车、零部件及相关产业、平台、企业跨境融合发展的政策、金融、市场环境。

科技创新环境。

同时，平台化、通用化进程将加快。

利用平台化战略和零部件通用化流程，推动供应链关键技术的迭代和规模化应用。