北京市发改委亲戚负责人表示，充电设施运营单位提供充电服务。
在收取电费的同时，可以根据充电容量收取充电服务费。
最高收费标准为：每度电收费上限为当日汽油销售价格的15%。
2020年1月1日起，充电服务收费实行市场调节价。
居民自用充电设施不适用本收费标准。
上述负责人表示，按照现行规定，收取服务费加上电价，电动汽车还是有很大优势的，用电成本约为同燃油汽车的50%至60%。
根据规划，北京市政府将在2020年之前完成5公里半径充电圈布局，并在三年内部署超过1万个快速充电桩。
然而，建设速度极其缓慢。
截至2020年3月末，全市已建成公共充电桩约1万个。
（除了民用共享约尔根），业内人士告诉记者，投资充电桩的商业模式尚未形成。
电网建设电站、电桩没有利润，这是投资强度低的关键。
虽然北京电动汽车市场发展迅速，但基数太小，电动汽车市场化进程缓慢。
结果，牢牢控制充电桩领域的电网公司并没有从中受益。
公开信息显示，过去几年电网投资建设的充电桩数量从三五百万到千万个不等。
然而，几年后，很少有人实现盈利。
高投入、长投资回报，大幅降低了电网对充电站的热情。
据了解，为保证电网公司投资积极性，国家发改委2016年就电动汽车用电问题下发文件，明确充换电设施运营公司可向电动汽车用户收取两项费用：电费费及充换电服务费。
其中，电费执行国家规定的电价政策，充换电服务费用于抵消充换电设施的运营成本。
北京市发改委负责人表示：“充电服务费之所以与燃油价格挂钩，上限设定为15%，是为了保持电动汽车的成本优势。
”同时，根据初步研究，充电服务收费也可以在一定程度上引导运营企业进入充电服务市场。
从长远来看，服务供给的增加也有利于平衡充电服务市场。
据测算，以5月8日北京92号汽油每升6.46元的价格计算，公共充电桩将可向用户收取最高每千瓦时0.97元的服务费，加上用电价格由大工业。
6月1日后，车主在北京公共充电站充电时需支付每千瓦时约1.7元的费用。
相比之下，电动汽车的使用成本仍然低于汽油汽车。
以北汽EV精简版为例，官方计算综合路况下满功率续驶里程为公里，主蓄电容量为30.4千瓦时。
如果执行1.7元的最高充电标准，这款电动车的运营成本约为每百公里26元，而同级别汽油车在城市条件下的运营成本约为每百公里50至60元公里。
“这个（最高收费）标准还是比较高的。
”业内人士在上面指出，对于电动出租车企业来说，无疑使成本成倍增加。
“现阶段国家也应该加强补贴。
毕竟，对于消费者来说，使用电动汽车的成本似乎并不低。
但由于电池衰减和使用寿命等问题，电动汽车的残值很低。
如果中途更换电池，成本就会增加。
事实上，推动电动汽车普及的另一项举措是支持国家高效动力电池的发展，进一步提高电池的可靠性和使用寿命。
调查显示，目前锂电池由中国主导电池公司不能保证电池在8年内不会因电池退化而需要更换。
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