荣威R ER6！为什么我能成为“20万人以内唯一一款620公里超长续航纯电动汽车”

【报道】从当年7.5万辆到年内最高1万辆，中国高速发展的新能源汽车市场让更多的人参与进来。

然而到了这一年，新能源汽车市场却出现了首次下滑。

尽管比上年仅下降4.0%，但销量仍突破万辆。

但反映出政策仍在全面影响市场的发展，新能源汽车市场的私人消费理念尚未真正确立。

没有信誉的品牌、没有可靠的续航里程、残值率极低等等，这些问题的存在让消费者妥协，决定为了牌照购买新能源车型，但又只能在不完善的车型中选择相对满意的车型。

显然，对于车企来说，谁能解决上述问题，谁就能在激烈的市场竞争中赢得消费者的口碑。

所有车企都认识到，解决这些问题的关键在于通过技术创新提升产品价值。

然而，实现技术创新并不容易。

难能可贵的是，今年5月10日发布全新中高端新能源专属R标准的荣威似乎做到了。

无论是率先实现L3级自动驾驶的首款全座舱交互5G量产车MARVEL-R，还是号称唯一一款长续航20万公里的纯电动汽车ER6 ，它们似乎都在表达荣威在新能源汽车技术上的领先地位。

优点。

尤其是作为荣威R品牌的首款车型，荣威R ER6拥有千米超长续驶里程和12.2kWh的超低能耗，成为市场的佼佼者。

都是电动驱动，那么荣威R ER6为什么这么好呢？事实上，在谈论新能源汽车技术时，人们自然会想到“三电系统”。

毕竟电驱动、电池、电控的性能直接影响新能源汽车的行驶质量。

在三电系统中，电驱动系统是最核心的部件，其性能和效率可以直接影响车辆的动能。

荣威R ER6虽然依然搭载永磁同步电机，但电机采用发夹扁线绕制方式。

与普通铜线绕组相比，这种方法具有更高的功率密度。

也就是说，在同等铜量的基础上，实现了更强的功率和更低的能耗。

然而，发夹扁线绕制方式虽然使功率更强、能耗更低，但随着电动汽车的功率需求增大，电机转速越来越高，通过绕组的交流电频率也随之提高。

也越来越高。

因此，这里的交流电也有明显的“集肤效应”，导致中间的面积被浪费，周围的电流很大，发热明显，效率降低。

为了改变这一现状，ER6对发夹式绕线进行了创新。

过去，发夹式绕组从上到下分为不同的铜线排列方式，一组2层，两组4层。

荣威R ER6继续将绕组分为8层，并合理设计结构，形成8层发夹式绕组设计，提高了电机效率、功率密度和扭矩密度。

其中，在效率提升方面，ER6采用了8层Hair-pin绕线电机。

在永磁同步电机效率96%的基础上，最高效率再次提升1%，从而带来更精准、爆发力的动力。

并且与4层发针绕线电机相比，8层发针绕线电机≥90%的效率范围从83%提高到88%。

根据官方仿真软件计算出的效率MAP数据，同一款ER6车型分别使用8层Hair-pin电机和4层Hair-pin电机时，前者在NEDC工况下的平均功耗下降从 13.8kWh/km 增至 12.2kWh。

/km，下降超过11.5%，有效优化车辆的功耗水平，提高车辆的续航里程。

在提高功率密度和扭矩密度方面，ER6采用的8层发夹式电机可以使电机槽内的绕组连接方式更加灵活，更容易实现不同支路之间的电流平衡，减少局部过热和短路现象。

电机绝缘损坏。

的风险.同时，还可以通过优化绕组布置，轻松降低同一槽内相邻导体之间的电压差，从而降低电机匝间短路的风险。

与上一代电机相比，ER6电机的功率密度进一步提升了53%，接近6kW/kg；扭矩密度进一步提升12%，接近12Nm/kg。

为了满足当今消费者对低速强劲加速和高最高时速的需求，8层发夹式绕组还可以将电机的最高转速提高到0rpm。

同时，通过合理的齿比设计，新车0rpm-km/h加速仅需7.8秒，最高时速达到kph。

除了电机效率、功率密度和扭矩密度的提升外，ER6的电驱动系统对空间利用率也有着极致的追求。

目前市场上大部分产品的电驱动系统均采用平行轴布置结构。

但这样的安排会直接导致空间利用率低。

为了解决这个问题，ER6的电驱动系统采用同轴布局结构，即输出轴、半轴和电机轴在同一轴线上。

其中，电机轴是空心的，内部嵌套有轴承，轴承内圈与输出连接。

外圈电机轴和内圈输出轴独立旋转，互不干扰。

这样就充分利用了半轴周围的空间，避免了空间的浪费。

因此，额外的空间可以释放到乘客室或设置为存储空间。

同样是电池，但荣威R ER6更聪明！如果说电驱动系统的性能和效率能够直接影响车辆的动能，那么电池就是车辆的能量中心，为驱动电机和所有车辆用电设备提供电能。

荣威R ER6配备了创新的大模块电池解决方案，容量为72.7kWh，能量密度为Wh/kg，综合续航里程为km。

一般情况下，能够达到如此高的能量密度，需要使用NCM电池（电池正极材料中镍、钴、锰的比例为8:1:1）。

当然，这种电芯的成本较高，其热稳定性也有待提高。

但ER6采用单体能量密度较低的NCM电池（电池正极材料中镍、钴、锰的比例为5:2:3）。

之所以能够将电池组的能量密度做到Wh/kg，主要是通过提高模组和整个封装的集成度来实现的。

要知道，之前主流汽车动力电池的发展思路是由电芯组成模组，再将模组组成电池组。

在这两个过程中，都会有转换效率。

主流纯电动汽车电池组的批量组装率约为40-50%，批量组装率为65-75%。

不难看出，一半的体积和三分之一的重量并不是用来储存能量的。

荣威R ER6搭载的电池包采用了定制化的大模组方案，将多个标准模组进行分解和集成，大大减少了零部件数量以及零部件安全连接所需的空间。

因此，在大模组的设计思路下，电池组的体积能量密度提升了34%。

与同尺寸的其他电池组相比，电池能量（1/3C）从54.3kWh增加到72.7kWh，增加了近20kWh。

。

并且由于电池PACK还采用一体式铸铝托盘，将散热板和框架合二为一，兼顾了电池冷却和加热功能，同时保证了PACK框架的强度，进一步提高了集成效率。

这使得电池组仅依靠电芯即可实现Wh/kg的高能量密度。

与上一代产品相比，质量能量密度提高了15%。

此外，在该方案下，ER6电池组的结构强度也得到了显着提升。

其中ER6采用大模块方案。

随着模块变大、数量变小，布局、安装、电气连接、操作预留的空间要求减少。

新车大模组中的电池零部件数量较上一代产品减少了22%，不仅实现了整体轻量化，还留出了充足的减重空间。

下电池托盘方面，ER6沿用了上一代的一体化托盘设计，并仔细优化了车辆安装点的结构形式、周围侧壁的各种加固结构以及托盘内部的加固结构，真正利用重量。

刀刃上。

荣威R ER6的安全性如何？你可能会问，既然ER6电池组的能量密度这么高，那安全吗？对于这一点，我想说荣威R ER6还是非常值得信赖的。

首先，ER6电池采用了相对成熟、安全的NCM电芯。

材料中镍、钴、锰的比例为5:2:3。

高钴锰比例提供更高的安全性和稳定性。

其次，在电池组内部，所有电池模块均被防火罩覆盖。

该层防火罩由两层组成。

一层是主要由硅胶组成的复合材料。

它将在高温下陶瓷化成坚硬的半无机材料。

这种无机材料不仅不会自身燃烧，而且具有优异的耐火性。

隔热性能可防止电芯喷出物透过电池组上盖起火或熔化；另一层是非常薄的玻璃纤维材料，其任务是在陶瓷层形成之前增加其整体强度，使得材料不会撕裂或散开。

正是因为防火盖设计的存在，才能在一定时间内避免密封面周围过热的风险，高温烟雾会通过电池组内的烟雾通道排出通过箱体上设置的防爆阀。

保证客舱内的安全。

第三，ER6还在电池组箱体上设置了“只通风不进水”的平衡阀，并在电池组上放置了4个具有足够排气量的单向弹簧防爆阀，构建了一个与阻隔结合的排气系统。

和消除。

空气通道。

最后，为了将热失控的概率降到最低，ER6更换了模组下方的导热材料，并利用BMS电池管理系统和热失控报警机制，实时监控热失控情况并及时调整，有效降低热失控风险。

热扩散率。

。

ER6采用的电池严格按照全球顶级UL电池安全认证标准设计，并通过国家公告法规、ECER欧盟法规等安全标准认证，为消费者提供安全保障。

坦白说，目前的新能源汽车市场，还没有形成相对稳定的格局。

无论是20万元以下相对“廉价”的产品，还是价格区间较高的产品，似乎除了2016年在中国投产的特斯拉有一定的话语权外，其他品牌都未能做到“垄断” “价格范围内的实力。

显然，特斯拉能够拥有“超强”实力的重要原因之一就是其技术先进性。

因此，当我们看到荣威通过不断的技术创新，为ER6带来了公里超长续航和12.2kWh超低能耗，我们有理由相信，这款车型将会成为消费者最值得关注的车型。

20万元以内。

产品。

随着ER6的出现，我们更加坚信，未来荣威R标新产品将成为中高端新能源汽车市场最重要的力量。