电池是电动汽车发展的首要决定因素

现在我国电动汽车发展迅速，十三五该怎么办？对于当前汽车和电动汽车发展中存在的一些问题，我有一些个人的看法。

今天我就提出来和大家一起讨论。

其中一些可能与政府部门的政策或观点不同。

百家争鸣，一家之言也被提出来讨论。

距离进入十三五还有七十天。

在十三五计划中，我想谈一下电动汽车如何发展的四个问题。

第一是电池是首要决定因素，第二是十三五的电池技术，第三是利用好现有电池，发展电动汽车。

四是控制电动汽车补贴总量，明确企业发展责任。

第一个问题，电池是电动汽车发展的首要决定因素。

电池的安全性和比能量关系到电动汽车的安全性和续驶里程。

电动汽车的安全性和续驶里程取决于十二五期间的电池以及前两三年的电池水平。

超越电池层面涉足电动汽车行业是一种冒险行为。

汽车难免会出现卡顿的情况，也就是说行驶一段时间后就停止行驶，或者行驶里程很高，但是发生燃油事故，会给国家带来麻烦。

、企业和个人造成大量浪费。

这些质疑并非空穴来风，而是残酷的事实。

电动汽车在我国发展迅速，但在快速发展的同时，也存在一系列问题需要大家关注。

第二个问题是十三五的电池技术。

首先，在安全第一的前提下，必须提高锂离子电池的比能量。

毫无疑问，锂离子电池将在很长一段时间内成为动力电池的中流砥柱。

开发高电位正极，目前的重点是三元材料。

高压材料也可以开发，但其安全性存在问题。

此外，必须开发高安全性负极，并且电池必须具有长寿命。

三元正极级电池的安全性有待提高。

这个问题现在非常严重。

预计十三五实用的单体比能不会超过Wh/kg。

关于纯电动公交车，我想强调的是，闲置、过早老化的旧债还没有还清。

也就是说，“十一五”到“十二五”遗留的问题还有很多。

很多城市的纯电动公交车已经开不动了。

或者根本不再离开，以防止十三五继续制造类似问题。

安全第一就是不片面追求高比能量。

现在这种趋势非常严重。

目标是不断提高纯电动汽车的续驶里程，因此要求电池的比能量不断提高，而安全问题并没有放在首位。

电池是一种含能设备，具有不同程度的危险。

锂离子电池需要提高比能量，但安全必须放在第一位。

优先使用高安全性的电池，而不是牺牲一些特定的能量。

在大规模电力存储的设计中，需要控制连锁反应，这样如果一个电池发生故障，周围的其他电池不应该继续燃烧或爆炸。

使用过程中必须建立安全操作规程，不得滥用电池。

磷酸盐电池目前安全性高、价格低廉、应用广泛。

关于下一代动力电池，有一种说法是锂硫电池。

由于锂离子电池很难实现电动汽车50公里的续航里程，日本NEDO提出锂硫和锂氧是下一代锂离子电池。

这纯粹基于理论能量比。

从考虑中得出的推论。

我认为锂硫电池很难指望。

当然，也可以用在其他对电力要求不高的地方，但说到动力电池，我觉得日本的提议不得不受到质疑。

下一代动力电池将是锂氧电池。

这更令人惊讶。

除了刚才提到的锂硫电池之外，双功能氧正极也是多年来一直没有解决的全球性难题。

锌电池和锂电池都遇到了问题。

当面临这样的问题时，将这个问题加入到锂氧电池中的希望就更加渺茫，希望就更加渺茫了。

我认为国家可以支持个别团队进行长期研究，但不能寄予太高的期望。

我认为，我们应该大力推动铅炭电池的改进和应用，因为它保持了铅酸电池的优点，即廉价、安全、原材料易得、可靠。

“十二五”的一个重要成果是，一些核电国家的高倍率放电循环寿命大于20万次，可以为电动汽车做出很多贡献。

第一个是在微混和启停汽车上，必须是标配，即所有燃油车都必须有启停功能，铅炭电池可以工作。

第二种是微型短程汽车作为动力源。

三是增程式电动汽车的电源。

因此，我们必须加大力度完善铅炭电池产业链，特别是做好这种超级活性炭，并大力推广此类新技术。

第三个问题是利用好现有电池发展电动汽车。

现有的电池应该说已经比较成熟了，先不要急于求成。

如何发展电动汽车，实际上取决于如何利用好现有电池。

我对十三五领导下电动汽车发展的建议是，首先为小型低速纯电动汽车开绿灯。

我又打电话到这里了。

这是国家一些部委已经开始关注的事情，但是还没有落实。

因为电动汽车做得更小，所有矛盾都可以得到解决，可以大量节约能源、减少排放，满足最广大人民群众的需求。

第二点，大中型汽车应以增程式纯电动驱动为主。

现有锂离子电池的性能完全可以满足增程式汽车的要求，铅碳电池也有一席之地。

首先是目前的长续航纯电动汽车不应该成为重点。

这个问题现在备受争议。

近期，一些部委在会议上发表讲话，仍然坚持纯电动汽车。

我认为目前还不是一个好的发展重点。

对于目前比能量的锂离子电池来说，纯电动汽车的实际行驶里程只有公里，这是合理的。

如果电池更长，则需要更多电池。

电池越多，汽车就会越重，消耗的燃油也就越多，因此就需要更多的电池，这是不合理的。

现在一些城市只强调使用纯电动汽车，希望一步到位。

这违背了包括北京在内的渐进发展规律。

比亚迪的第一款产品是E6，它配备了公斤重的电池。

现在又回到了插件秦，现在效果很好。

特斯拉的电池配备了85kWh，所以现在已经烧掉了13辆车，主要来自于电池。

现在它还计划开发大众产品，而不仅仅是高端产品。

因此，我国应该测量电池的功率，制定标准，发展低速微型车，而不是电池买不起的高速车型。

二是巧用电池开发增程式电动汽车，即在车上安装发电机。

发电机虽然需要烧油，但是所使用的内燃机的功率很小，只有一半左右，因此可以在最近的道路上使用。

在线路上运行可节省50%的燃油。

它有很多好处。

现有的锂离子电池完全满足要求，而且非常安全。

车辆行驶时发电机给电池充电有什么好处？电池处于半充半放电状态。

它既没有充满也没有完全放电。

这是中间充电状态。

优点是内阻小，发热低，不过充，不放电，循环寿命长，可以减少不一致的问题。

它还可以简化电源管理系统，还可以使用Ripple锂离子电池。

虽然汽车需要烧油，但是可以节省50%的油，好处很多。

去年交通运输部组织的丝绸之路经济带文化之旅，使用两辆增程车，从连云港到乌鲁木齐，行程超过5000公里。

一路上没有充电。

与他们同行的两辆进口巴士消耗了32升燃油。

。

也有人说增程式车只有在城市行驶时才更省油，但这种想法是落后的。

增程式电动车的优点是电池组不会缺电或过放，寿命长，安全性高。

无需充电桩即可长距离行驶，夜间可在停车场充电。

用户可以省钱，电池数量少，成本低。

燃油节省率超过50%。

各个国家的汽车发展程度不同。

日本在深度混合动力汽车方面已经成熟，因此燃料电池汽车是重中之重。

我国必须解决电动汽车在当前国内能够广泛推广和使用的问题，不能效仿日本。

美国正在规避日本汽车专利，因此提出开发插电式混合动力汽车。

中国如何走自己的路？我认为是采用纯电驱动的增程模式。

这种类型的汽车只有电力驱动。

虽然它有内燃机，但它只是发电，动力并不直接传给车轮。

增程器比其他车型好，所以我不会详细介绍这一点。

增程式电动公交车是最容易在没有补贴的情况下过渡的，因为它们使用较少，成本较低，并且具有与汽车相同的使用寿命。

12米公交车的价格可以逐步降至80万，比燃油车贵25万。

每年节省的燃气费可以补偿，燃气费必须补偿。

存在观念转变的问题。

第一个改变是用节能油钱来抵消汽车的差价。

这首先要得到大家的认可，否则就可以做到这一点。

推动电动汽车发展是人民群众的义务和责任。

并不是说我想做就做，不想做就不做，而是大家要努力。

三是不要试图通过电动汽车高额补贴从国家发财。

这个问题现在非常严重。

所有大型汽车公司都会生产补贴更高的汽车，而不管汽车能否长时间运行或安全运行。

他们需要先获得补贴。

我认为增程式电动车如果能享受公交车燃油补贴是合理的，三年以内就能收回成本。

增程式电动汽车可在长途客车、出租车、客车、卡车等多个领域推广应用。

加拿大在卡车方面已经处于领先地位。

一些公司已经生产了混合动力电动卡车。

它们实际上是增程式电动汽车，百公里能耗更低。

它有17升油，是纯电动的，由电池供电来发电。

燃料电池电动汽车实际上是增程式汽车。

这和刚才的增程车是一样的。

不同的是，它使用燃料电池在车辆上发电。

过去，人们认为电池组可以平衡燃料电池的功率。

它也可以被认为是燃油车包。

为电池充电并增加行驶里程。

十三五不应该效仿日本和美国，而应该稳定心态，发展燃料技术，把技术做好，大规模制造燃料电池电动汽车。

还有其他动力车辆，例如续航里程更长的燃气动力电动汽车。

其中成都有90家。

据说他们跑得很好。

未来，光伏发电的效率将会提高，太阳能发电也可以用在车辆上，增加行驶里程。

最后我想谈谈控制电动汽车总量，明确企业发展责任。

今年5月，四部委公布了十三五电动汽车补贴标准。

按照这个标准，我算了一下，发现补贴的数额是非常大的。

它有多大？如果实现每年1万辆的目标，根据四部委的通知，十三五要补贴1亿，这是中央补贴的，不包括地方政府补贴。

如何计算呢？有初步测算，即电动汽车每年占整个汽车产量的1%、每年2%、每年3%、每年4%、每年5%。

按照每年增加一个百分点的电动汽车比例，只有这样才能实现十三五每年完成500万辆汽车的目标。

完成这个目标后，补贴数量将达到数亿。

一亿，需要多少人才才能创造出如此多的财富？如果你有一亿，你可以做很多其他的事情。

现在值得将其用作补贴。

这值得么？应该是吗？长期高额补贴不利于有效推动电动汽车发展。

首先，汽车厂商都在追逐补贴最高的纯电动公交车，但电池寿命有限，且闲置车辆较多，给国家造成严重损失。

其次，大部分补贴成为汽车企业的超额利润，普通纳税人的钱都被用来补贴买得起汽车的富人，造成社会不公平。

第三，汽车制造商只享有利润，没有义务。

他们不考虑降低成本，努力生产大众需要的汽车。

四是政府财政负担过重，推动电动汽车发展效果不佳。

原定“十二五”计划的50万辆汽车，如今距离实现还有70天。

看来，完成50万辆的任务将是困难重重。

我们工程院、科学院的19位院士联名向国家撰写了一份提案，于7月8日上报，题目是《关于控制电动汽车补贴总量、明确企业发展责任的建议》。

该提案包含三项主要内容。

首先是对十三五电动汽车补贴总额设定上限。

希望国务院定下上限，而不是让四部委先算好用多少钱，用完再算，而是先算好，再用。

二要明确各汽车生产企业的责任，完善政策措施，即适当补贴、责任指标、超额奖励、促产处罚等。

所谓适当补贴，意味着十三五将继续补贴电动汽车，但金额会减少，逐年加速下滑。

责任指标要求燃油汽车生产企业有责任和义务逐年提高电动汽车在企业生产和销售的产品中的比例。

加州已经实施并取得了显著成果。

现在美国有九个州效仿了加州的做法。

三是继续加大对电动汽车技术创新发展的支持力度。

加州政策的核心内容是要求汽车制造商在加州销售的乘用车和小型车中限制一定比例的零排放和部分零排放汽车。

多年来，排放车辆的比例一直在变化。

要求到2020年，加州销售的汽车中有6%是零排放汽车，或者其中3.5%可以是部分零排放汽车。

在加利福尼亚州，如果您达到这个最低分数，您就达到了目标。

如果达不到，就会被罚款。

这是有长期政策的。

那么我们19个老人加在一起的平均年龄是78岁。

并不是我们年纪大了，没事可做，而是我们觉得这个问题太严重了，所以我们花了很多时间提出这样的建议。

我们可以分享别人的资源。

最后我说几点。

首先，目前的电池水平决定了十三五电动汽车产业。

发展微型低速纯电动汽车或增程式纯电动驱动汽车。

第二点，政府应明确汽车企业生产电动汽车的责任，完善奖惩政策措施，加快补贴退坡，让我国电动汽车走上更健康的发展之路。

十三五将锂离子电池安全放在首位，持续提高比能量，为“十四五”期间提升电动汽车产业水平奠定基础。

燃料电池电动汽车必须认真研究技术，不能参照国外批量上路。

他们必须有稳定的心态，走自己的路。