充电桩盈利难，新能源汽车政策被指缺乏远见

5月27日，国家电网发布《关于做好电动汽车充换电设施用电报装服务工作的意见》公告，支持社会资本参与各类电动汽车充电桩市场交换慢充和快充等设施。

到现在已经过去半个多月了。

从一些车企的态度来看，涉足这一投资领域的动力并不大。

“就像汽车企业不会投资建设加油站一样，电动汽车企业也没有必要建设自营充电站。

”北京汽车股份有限公司（以下简称北汽）一位项目负责人告诉新财经记者。

2017年，北汽新能源汽车全国市场占比25.55%，位居全国第一。

截至目前，北汽近百辆新能源汽车已应用于租赁、政务公务、租赁、驾校、邮政快递、企业后勤保障、私家车等领域。

但对于拥有一定电动汽车销量的车企来说，不太可能为了推广自家电动车型而运营充电站。

“整车企业只掌握核心技术和生产线，其他零部件都有专业的供应商。

充电设施没有太多科技含量，与整车结构的协调性较低，不像整车和发动机那么紧密。

所以“目前我们不会投资这个。

”北汽项目负责人告诉新财经记者，一直热衷于新能源的比亚迪，目前无意独立进入充电设施建设领域。

不过，比亚迪汽车销售公司副总经理李云飞告诉新财经记者，比亚迪在自有产业园内建设了一座占地数平方米的循环式立体充电塔，以及。

即将投入使用的充电设施领域的创新产品，比亚迪在过去的六七年时间里，已经向个人消费群体销售了超过万辆电动汽车。

我认为未来的趋势是，谁的电动汽车市场占有率高，谁就拥有充换电设施。

“比亚迪在市场上有更多的话语权，有这个先发优势，也希望大家能够在这个领域联合起来，共同推动新能源汽车产业的发展。

”当新财经记者询问时，李云飞说道。

对于比亚迪是否会投资运营充电站，李云飞强调：“从长远来看，比亚迪将始终专注于电动汽车产品和解决方案。

不久前，宝马中国总裁卡斯滕·恩格尔在上海表示，宝马。

”将在上海世博会附近建设50个电动汽车充电桩，这些充电桩可为包括即将在国内正式销售的宝马i3电动汽车等电动车型充电。

这一消息被业内解读为国家电网开放的快速落实。

不过，宝马中国随即向媒体澄清，这50个电动汽车充电桩并非宝马投资建设，投资运营主体仍是国网上海电力公司，宝马只是合作伙伴之一。

至于宝马是否会开始考虑独立投资电动汽车充电设施建设，宝马强调，自己是一家汽车公司。

但从国际市场来看，并非所有车企都无意投资和运营充电站。

近日，日本四大汽车制造商丰田、日产、本田、三菱以及日本开发银行共同筹集80万美元，共同成立日本充电服务公司，旨在推动日本各地电动汽车充电设施建设。

此举被称为充电桩革命，因为这些充电桩将安装在高速公路沿线、便利店和其他合适的区域。

电动汽车车主可以随时随地充电，放心行驶在高速公路上。

“相比之下，在中国，即使有电动汽车产业联盟，也只是形式上的。

在新能源汽车领域，大多数整车企业都存在相互排斥、非合作的关系。

”汽车行业评论员张志勇告诉新财经记者，国内车企生产水平参差不齐。

与日本几家车企水平相当、管理成熟不同，很难形成能够平衡各方利益的产业联盟。

此外，充电设施缺乏统一的技术标准，不同车型无法通用。

所以现在大家都在靠自己努力。

盈利前景不明 数据显示，国内新能源汽车全年销量仅为1.76万辆，其中公务用车、出租车等集团客户占大多数，私人消费仅占一小部分。

目前，电动汽车市场的销量尚未达到可以让充电桩盈利的规模，充电桩的盈利模式也处于探索期。

在前景不明朗的背景下，投资者很难快速投资充换电设施领域。

“对于车企来说，新能源汽车业务比重并不高，现在是一个高投入、低回报的阶段，没有人会贸然进入，更不用说充电桩、充电站等延伸产业了。

”北汽项目负责人告诉新金融记者。

受益于北京新能源汽车摇号报名人数较多，北汽集团今年面向个人消费群体的电动汽车销量预计将大幅增长。

今年首批获得新能源汽车牌照的用户在购买北汽电动汽车时可获赠免费充电桩甚至赠品。

电费上千元。

“现在大家都处于不计成本的造势阶段，充电设施的建设需要更多的资金和人力物力的投入，得不偿失。

”上述北汽项目负责人表示。

充电站有三种充电模式：第一种是普通充电，使用现在的交流插头，插到车上，需要5到8小时，或者2到6小时；二是快速充电，电流要大一些，在20到30分钟内将电池充电50%到80%，这样汽车就可以继续行驶。

三是电池更换，即把用过的电池从电动汽车充电站拆除。

下来并更换一块充满电的电池。

电池充满电后，电动汽车可以行驶数公里。

目前，公共领域的充电站均处于快速充电模式，大部分为电动公交车和出租车提供充电服务。

私人电动汽车很少充电，因为快速充电会造成一定的电池损耗。

慢充方式需要车主一定的时间，不可能像加油站那样几分钟就充满。

此外，充电站必须有较大的面积才能同时为一定数量的电动汽车充电，这意味着购买土地等一系列投资问题，这并不是车企的强项。

“对于私家车来说，没有人愿意跑几十公里去一次充电，在充电站等待八九个小时。

充电站目前只适合公共交通电动汽车示范运营。

五年后” “单纯从经济角度看，充电站可能无法盈利。

”湖北省电力公司营销部部长黄海峰表示。

目前，市场上的充换电站大多由电网公司投资运营。

国家电网公司市场部副部长沈建新介绍，截至年底，国家电网已在全国建设充换电站1.9万多个、充电桩1.9万个，并计划再建设充电桩65个。

上半年，国家快速推进新能源汽车产业，全国多个省区也建设了电动汽车充电站。

当时，国家电网希望未来能够实现充电站的独家运营，成为最大的交通能源供应商。

甚至有业内专家预测，未来充电站的利润率将堪比印钞机。

因此，拥有渠道优势的中石化也加入了建设充电站的阵营。

短短四年时间，充电站并没有给运营企业带来预期效益，反而成为烫手山芋。

近日，南方电网深圳供电局向媒体透露，其在电动汽车充电领域的年度亏损高达万元。

原因是电动汽车销售停滞，导致充电站大量闲置，利用率低下，充电市场供过于求。

2019年，该局原计划到2019年在深圳建设充电站89个、充电桩0个。

但截至年底，深圳仅建设运营7个充电站、仅1个慢速交流充电桩。

社会。

离2019年的目标还很远，很远。

现实依然残酷。

这家对充电站建设充满信心的公司最终因电动汽车普及度不够而落空。

汽车行业独立撰稿人钟石对媒体表示，国家电网最初认为充换电设施领域前景良好，但由于电动汽车市场发展缓慢，自身投资存在市场风险充换电设施增加。

“新能源汽车销量很少，投资充电设施肯定会亏本。

现在很多充电站都荒废了，暴露在阳光下。

对于面向市场的企业来说，肯定不愿意做亏损的生意。

”钱。

”张志勇告诉新财经记者。

谁将主导市场？ 由于充电设施的建设和运营并非车企的专长，谁将接手国家电网成为业界关注的问题。

“对于新能源汽车市场来说，充电设施是一个很大的障碍。

主要原因是之前社会资本无法进入，网络布局不合理，相关企业缺乏进入这个行业的积极性。

充电设施的投资和新能源汽车市场存在数量严重错配的情况。

”张志勇认为，国家电网放开后，将有利于更多资本介入。

民间资本一旦进入，可以分散充电设施市场的投资风险，减轻成本压力。

这将有助于推动全国各城市和地区的充电设施建设，推动新能源市场的进一步发展。

有业内人士认为，虽然充电设施市场空间巨大，但目前盈利模式尚不明确，真正发展起来还需要较长时间。

而且，输配电等关键环节仍由国家电网控制。

社会资本参与建设的吸引力有多大，仍有待市场进一步验证。

事实上，充电设施和电动汽车是相互依存的。

充电设施网络的不完善浇灭了消费者购买电动汽车的热情。

电动汽车难以实现规模销售，也降低了社会资本介入充电设施市场的信心，形成恶性循环。

。

“这场冲突纠缠了这么多年，现在还在继续，太尴尬了。

”张志勇对新财经记者感叹。

不过，上述北汽项目负责人认为，未来充电设施的建设应该继续由政府部门或电力公司主导，而不是由整车企业主导。

“过去，北京充电站从选址到建设再到运营，涉及市政、环卫、市容、消防、科委、经信委、交通运输等多个政府部门。

他们都会参与并影响最终的实施。

汽车企业只是合作完成项目，无法发挥主导作用。

因此，纯电动汽车赖以生存的充电桩，在此前的市场化安装过程中，受到了“证件门”的阻碍——需要多张证才能建设。

包括“火证”、“通行证”等。

“新能源汽车的政策总是缺乏前瞻性，这也是行业发展被拖了这么多年的原因。

”张志勇告诉新财经记者，充电设施技术标准和详细政策的发布应该先于国家电网投资市场的释放。

这样大家就会节省生产和运营成本，而不是盲目试错。

正是缺乏前瞻性的政策，导致市场参与者始终各自为政，充电设施技术标准难以统一和共享。