新能源汽车换电模式引发争议！首先是电动出租车？

被指“抢地”的国家电网虽然放弃了换电技术路线，但依然坚定支持换电站的发展，但前提是电池必须标准化。

“换电模式不靠谱！”当富电科技的董事长和庞雷在讲台上向刚刚结束演讲的重庆力帆汽车的总经理陈卫说出这番话时，曾经投入巨资、中途报废的电动汽车换电模式又再次进入了大家的视线。

“每辆车的设计不同，电池位置不同，电池化学特性也不同。

如何更换电池？换电池有很多弊端。

历史经验证明，换电池是不可靠的，必然会走入死胡同。

” 7月1日，在国家可再生能源协会、中国电动汽车百人会、清华大学联合举办的新能源与电动汽车协调发展研讨会上，庞雷认为换电模式行不通。

而陈卫则是换电模式的积极推动者。

“虽然充电和换电有很大区别，但换电最大的坎儿其实就是经济。

”陈卫认为，如果简单计算换电模式的经济核算，由于土地租赁、建设等成本压力较大，确实没有意义。

“但如果羊毛出在猪身上，那是可行的。

这个‘猪’不是在汽车行业，也不是在服务业，而是在供给侧。

电谷电气就是这只‘猪’，所以我们一直坚持这么做，就是为了让这头猪飞起来。

”就在庞、陈争论换电模式可靠性的前一周，北汽新能源大力推出“电池出租车”战略。

6月24日，北京理工大学副校长、电动汽车国家工程实验室主任孙逢春在接受21世纪经济报道记者采访时表示，虽然被指“赛跑土地”，放弃换电技术路线后，他仍然坚定支持换电站的发展，但前提是电池必须标准化。

“标准化是一场战争，在汽车下面挂电池的难度并不比在飞机上挂导弹的难度低。

这个技术难度非常高，所以标准化必须在电池层面实施，所有车型都要做出来”按照统一标准，像AA电池、AA电池一样，未来电池更换站肯定会共享，但现在必须由企业来主导。

”孙逢春说。

“北汽集团从今年年初就开始探索换电运营，经过两年的不断研究和探索，整个换电出租车运营模式已经取得了阶段性成果，包括车型、换电站等方面的技术创新。

北京具备大规模推广的条件。

”北汽新能源大客户部副部长刘世伟6月24日接受21世纪经济报道记者采访时表示。

在换电流程中，北汽新能源已对单车进行了10000次以上的换电测试。

“我们对 50 辆车进行了 10,000 次电池更换测试，以评估电池更换失败的频率和效率。

结果是，单个单元可更换10000次以上而无故障，电池更换的可靠性完全可以满足出租车运营的需要。

刘世伟说道。

参与运营的换电出租车为北汽EU，续航里程100公里，具有换电兼容模式。

在换电运营模式下，出租车司机可以在主城区5公里范围内找到换电站。

，更换电池大约需要3分钟。

据了解，今年北汽将在全国推广换电出租车超过30万辆，建设不少于1个充换电站群，其中换电站1个、换电站4个。

建成快速充电桩配套模型，换电站为电动出租车提供专业的换电服务。

充电桩还可为其他社会车辆提供充电服务，为各城市电动汽车推广提供充电基础设施保障。

“30万辆换车。

电动出租车的运营每年直接减少油耗1万多吨、二氧化碳排放1万多吨，相当于每年减少污染治理成本1亿多元。

”刘世伟补充道。

电动出租车的推广进展缓慢。

“十二五”以来，我国加快新能源汽车产业发展，电动出租车示范运营和推广成为各城市推广新能源汽车的重要任务。

但截至5月份，全国运营的电动出租车总数不超过2万辆。

未能探索出符合各方利益的商业模式，是造成电动出租车推广缓慢的关键因素。

由于北京市区面积较大，实际运营中出现了充电时间长、冬季低温运营里程短、出租车效率低等问题。

电动出租车在城市地区示范效果不好，也影响推广。

刘世伟说道。

记者发现，目前主流电动出租车市场价格在12万元/辆以上（不含国家和地方新能源补贴），比变速箱燃油车价格高出5万多元/辆，大大提高了出租车的价格。

出租车年均运营里程超过10万公里。

出于对电池寿命以及电池衰减对运营影响的担忧，出租车公司普遍降低电动出租车的折旧和摊销费用。

摊销年限缩短。

燃油出租车一般折旧摊销年限为6年，而电动出租车折旧摊销年限一般设定为4-6年，这进一步增加了出租车公司的车辆折旧摊销费用。

据了解，原因是出租车公司。

电动出租车的运营成本高于燃油车，因此出租车公司推广电动出租车的积极性并不高。

除地方政府采取强制措施外，各城市基本采用新的出租车运营指标来推广电动出租车。

同时，为了保证正常运营，出租车公司通常会提高电动出租车合同费或要求汽车公司提供6年不限里程的电池保修。

运营成本高的问题无形中增加了出租车司机或汽车公司的负担。

此外，出租车承包费的上涨以及电动出租车不享受燃油补贴的情况，导致出租车司机每天面临着比燃油出租车更大的运营压力。

以北京的单级出租车为例，燃油出租车的合同费为1元/月，但享受燃油补贴后，实际费用仅为1元/月，平均每天1元；而电动出租车的签约费约为人民币/月，平均每天约为人民币左右。

电动出租车的充电等待时间增加了出租车司机的工作时间，影响出租车的运营效率。

与燃油出租车相比，电动出租车每天需要多出近2小时的充电时间。

冬季低温天气影响电动出租车的续航里程，影响出租车的运营效率，增加出租车司机的里程焦虑。

充电设施与社会其他电动汽车共用，存在充电站排队充电、收取停车费等问题。

与燃油出租车相比，这些问题进一步影响出租车的运营效率，增加出租车司机的负担。

以北京为例，不收停车费的充电资源较少。

出租车司机每天充电要缴纳10多元的停车费，比燃油出租车每月多交近1元钱。

据记者了解，北汽新能源的换电路径采用与上海电霸集团、中石化等公司合作建站的方式。

根据不同地点的换电站，由多方投资、运营管理、分工。

除了提供纯电动出租车外，北汽新能源还参与部分充电站的建设和运营。

上海电霸集团负责建设充电站、提供换电设备和技术、电池管理以及后期运营运营。

拥有土地资源。

中石化等公司主要提供建设用地并参与部分场地的运营。

然而，电动出租车却充满了缺点，这直接影响了出租车司机使用电动出租车的积极性。

电动出租车司机招工难，运营中退出现象也严重。

出租车领域推行换电模式能否打消出租车司机的疑虑，北汽新能源似乎信心十足。

首先，北汽的解决方案是确保电动出租车比燃油车拥有更长的使用寿命，并降低出租车公司的运营成本。

换电模式出租车循环更换电池，消除了出租车公司对电池寿命和电池衰减的担忧，满足换电模式出租车八年运营的需求。

电动出租车的使用寿命比燃油出租车可延长两年，车辆年均折旧摊销费用降低三分之一。

换电模式出租车循环更换电池，将电池维护工作交给充电运营公司，节省出租车公司的车辆维护成本。

预计8年内至少节省1万元。

如何保证驾驶员满意度？换电出租车更换电池只需3分钟，比燃油车的加油速度还要快。

同时，合理布局充换电站，可以提供像燃油车加油一样方便快捷的换电服务，大大减少电动出租车司机的时间。

充电时间大大提高了电动出租车的运营效率。

此外，北汽要制定合理的换电收费和定价机制，确保换电出租车每百公里充换电费用低于燃油出租车每百公里燃油成本的70%。

出租车按日运营公里数和油耗（单位：元）计算。

更换电动出租车每天可节省不少于45元，每月至少可节省45元。

这基本上弥补了电动出租车没有燃油补贴的劣势，并确保电动出租车司机随着燃油价格的上涨和燃油补贴的逐步下降甚至取消，换电出租车的运营将大大增加司机的利润。

换电站的恒温环境可以解决电动出租车冬季低温运行的问题，消除出租车司机的里程焦虑。

对于换电站存放的电池安全性存疑，孙凤春说：“换电站有电池存放架，电池不是堆放在一起，而是一颗一颗地放在架子上。

我们必须经过演练，因为电池从实际爆炸之前会有一个相对较长的时间，电池交换站将每天24小时进行远程监控，如果电池出现任何异常或异常，就会发出警报。

长远来看，换电模式在出租车领域的采用只是时间问题。

北汽新能源“换电战略”第一步。

事实上，北汽集团的换电运营策略分为三步。

一是在出租车专业领域进行试开发、示范推广；第二步是从2020年开始逐步向租赁领域拓展；第三步，2020年政府补贴退出后，北汽新能源将向私人消费者提供服务。

换电模式市场推广。

北汽新能源的最终目标是实现城市之间、个人与公共事业之间以及整个换电业务的互联互通。