欧阳明高：1%市场份额是新能源汽车普及的门槛

“新能源汽车十二五规划三步走战略是从培育期到导入期再到成长期2018年，我国新能源汽车销量约占汽车总销量的1%，这标志着我国新能源导入期结束，正在过渡到成长期。

”5月21日，清华大学。

汽车产业高峰论坛，清华大学汽车工程系教授欧阳明高致辞。

关于中国新能源汽车发展的主题演讲。

目前，全球汽车企业的新能源路径各有不同。

丰田、奔驰、通用、大众、本田、现代的战略定位是混合动力汽车和燃料电池，其战略是发动机优先战略；而特斯拉所代表的新型电动汽车则是豪华电动汽车系列。

欧阳明高认为，中国新能源发展有自己的特点，需要重点关注三个方向：一是形成小型电动车作为国民车的特色；二是形成全电动插电式汽车的特色；三是形成全电动插电式汽车的特色；这是构成电-电混合动力的燃料电池的一个特性。

“新能源汽车十二五规划三步走战略是从培育期到导入期再到成长期。

2019年我国新能源销量占汽车总销量1%左右，这标志着中国新能源导入期结束，正在过渡到成长期。

”欧阳明高表示，对中国新能源未来10年的发展非常乐观。

以下为欧阳明高讲话实录： 中国为何选择发展新能源汽车？ 前段时间，长安汽车董事长徐留平和我们沟通了半天。

我本来不想用这个PPT，但他居然提到了碳排放的问题。

今天大家可以看到，他们都是行业出来的，而且这里的大部分人都是管理相关领域的。

，我不是技术人员，相信大家都会关注这个问题。

大气中二氧化碳的浓度，IPCC（政府间气候变化专门委员会）的目标是PPM，中国在巴黎峰会上一直非常积极地推动该协议的达成。

到2020年我们要减排2/3，这个目标是非常艰巨的。

从全球范围来看，当前汽车产业发展的最高战略目标是低碳发展。

虽然不同国家的情况不同，但这是一个统一的目标。

这张PPT是各国碳排放法规的限值，中国也加入了。

现在欧盟、美国、日本、中国都加入了。

刚才董阳院长提到的那张照片就在这里。

全年的长期目标，各种车辆的转型速度，包括汽油机、柴油机、汽油混合动力、插电式混合动力、CNG（天然气）、纯电动、燃料电池等随着时间的推移而变化，并且份额也在变化。

当然，大家只是看这张图而已。

该数字每两年更新一次。

没有人能够如此清晰地预测未来。

这只是一个大趋势。

这就是全球环境。

三种燃料中，常规石油燃料、氢气和电力适用于三个范围。

在续驶里程相对较短、范围较小的情况下，电动汽车占主导地位；中级混合动力和插电式混合动力相对占主导地位；大型车辆长途行驶时，能源消耗特别大，可能是燃料电池，也可能是氢燃料电池。

它将利用这部分以前属于柴油发动机的范围作为动力。

这是一般情况。

中国为何选择发展新能源汽车？我认为有几个战略意图，包括应对能源安全挑战的可持续战略、环境保护战略、提升产业竞争力的强国战略。

但我认为中国的强国战略仍然是排在第一位的。

事实上，这三个策略的排名对于每个国家来说都是不同的，而且每个国家也在发生变化。

例如，美国最初优先考虑能源安全，现在逐渐转向产业竞争力。

欧盟始终把低碳发展作为首要目标。

事实上，低碳发展目标隐含着产业技术竞争力的目标。

事实上，三个目标虽然是三个战略，但各有轻重缓急。

一个是优先级，另外两个也包括在内。

该策略的结构如下。

所谓战略，就是道德制高点与利益诉求的统一，其中必然有国家利益的选择。

所以这是中国的选择。

我想习总书记已经讲得很清楚了。

我这里就不详细说了。

我中心研发的主要目标是建立新能源汽车能源动力系统技术平台。

这里我想可以非常清楚地表明，无论是油电混合、纯电动还是氢燃料电池，其中比较简单的就是纯电动，就是电池电极电子控制。

对于油电混合动力来说，它除了内燃发动机之外，还要加上燃料电池，所以相对来说，这种混合动力的难度会更高一些，而燃料电池是最高的，也就是这样一个数量级的概念。

什么样的新能源道路适合中国？ 中国交通运输体系有何特点？这就是我们提出的中国交通系统的点线面模型。

与国外不同的是，中国有很多大城市。

我们称它们为“点”或“大城市群”。

北京和天津其实是一个点，就是一个公共交通网络。

是的，上海和附近的城市有公共交通连接。

“线”是指城市之间1公里以上的主要道路。

广大农村就是“面子”。

这是中国交通区别于欧美、日本的一个非常突出的特点。

我们的交通有城市交通、干线交通和农村城市交通。

而且，客运巴士系统是世界一流的，我们的干线高铁也是世界一流的。

我们的乡村小镇电动自行车是一流的。

就这三点，刚才我们董事长讲了，我们12万辆新能源城市客车占全球的95%以上；我们的高铁大家应该比较熟悉；我们电动自行车刚才说3亿，我们觉得不重要，但是外国人却很重视这个。

中国解决交通问题的方式是独一无二的，在世界上也是绝无仅有的。

我们的汽车发展是在这样的交通体系下进行的，所以我们必须思考在这个体系下汽车的发展。

在这样的系统下，我们认为小型和微型电动汽车应该非常适合这个交通系统。

在这种情况下，中国的战略趋势被称为“纯电动驱动”。

这四个字是什么意思呢？众所周知，丰田、奔驰、通用、大众、本田、现代等汽车企业的战略定位是混合动力汽车和燃料电池，战略是发动机优先战略。

此外，以特斯拉为代表的新型电动汽车既有豪华电动汽车，也有中档电动汽车和低端电动汽车。

我们曾经在这里与马斯克进行过交谈。

如今，仍有不少外来者进入纯电动汽车领域。

不再只是一两家公司，而是一批公司，或者整个行业都在进入汽车行业。

这是两种完全不同的策略。

第二个战略是与智能化战略相结合，需要与可再生能源、电动汽车智能化协同发展。

单纯电动汽车不一定会成功，但如果可再生能源+电动汽车+智能化很有可能成功，也不一定会输给传统大型汽车厂商。

这就是我们今天看到的，而且这个势头正在一步步显现。

那么在这种情况下，中国应该走什么路呢？ 我给一些大型汽车企业的领导团队讲过课，他们也很困惑，到底该跟谁学？我最初的想法是，向本田、丰田这样的公司学习很难，也很难跟随他们，或者这样做之后你可能没有太多的技术积累。

大家都要在同一个市场卖车，所以很难学，也不容易学。

另外，整个国家的新能源汽车战略也不可能完全遵循特斯拉的战略。

这也是不可能的。

我现在对汽车厂商的高管、老总的建议是，要立足中国的国情和我们的基础。

，我们可能更渴望学习和追随日产这样的电动汽车的发展道路。

中国融入世界新能源汽车发展主流，打造适应中国交通体系的纯电驱动技术特点有何优势？我们将其分为三个区域。

第一个领域是形成小型电动汽车的特色，成为国民汽车；第二个领域是形成全电动插电式汽车、插电式混合动力汽车，有电时发动机不工作；第三个领域，形成了电电混合燃料电池的特点，这是与丰田、本田不同的。

我们学不到他们，学了也做不到。

我们走自己的路。

这是战略趋势。

其次，我们回顾一下新能源汽车产业的整体发展情况。

我刚才提到，去年我们电动汽车销量位居世界第一。

我想谈谈几个特点。

第一，纯电动乘用车以微型电动汽车为主，占比85%，这和我之前说的一致；中高端纯电动汽车以插电式为主，尤其是SUV；此外，大中型新能源客车发展很快。

之前我们已经讲过两端挤压的策略。

实施纯电动战略的车型策略是从两端挤压，一端是大中型城市汽车，另一端是小型电动汽车，中间是插电式混合动力汽车。

现在看来，这个格局已经基本成型。

，目前的数据与当时的判断基本一致。

另外，我们原来在“十二五”规划中对新能源汽车规划的三步走战略是从孵化期到导入期再到成长期。

我们希望在2020年结束导入期。

导入期结束的标志之一是销量占车辆总数的比例。

大约占销量的1%，这是今年实现的。

我们认为，我们现在正处于导入期向成长期的过渡期。

大家应该重视1%，这是一个非常重要的数字。

如果一项新技术没有达到汽车总销量的1%，它可能会回归0。

如果达到1%，它就会流行起来。

这是一个非常重要的门槛。

因此，我们认为，新能源汽车今后回头的可能性不大，质疑的声音也越来越小。

那么未来几年新能源乘用车将如何发展？我个人的估计是，有三个重要的市场驱动力。

一是新能源乘用车补贴政策基本封闭；二是非补贴激励政策作用越来越重要。

在大中华区，尤其是北京，目前的限购限购政策有利于新能源；第三，油耗法规让制造商的难度越来越大，这将迫使他们开发新能源汽车。

此外，还将有积分交易、碳交易等政策替代补贴政策。

政策工具还是充足的，空间也比较大。

乘用车的发展有几种主要车型。

一是纯电动车，我觉得性价比在A级以下。

我一直提倡小型车纯电动车。

特斯拉这个豪车，不是我们的主体。

少量做一些就可以了。

豪华电动车不一定环保，而且消耗大量能源。

第二类是尚未开发出来的增程式电动汽车。

宝马i3是一款非常优秀的增程式电动车，但是这方面还没有开发出来。

，但仍有潜力，但现在最主要的原因是标准和法规不合理；第三类是插电式混合动力汽车，主要是A级及以上汽车，特别是大型SUV。

纯电动汽车小型化是发展趋势。

这应该是中国具有国际竞争优势的典范。

是形成中国品牌在纯电动汽车、新能源汽车国际化优势的典范。

下面的问题主要是提高成本效益，包括所谓的里程成本比问题。

我们不是不能跑到100公里的电动车，因为到了100公里之后，大家就不再需要那辆车了，因为它太贵了。

该怎么办？首先，我们要做的就是提高电池性能，增加能量，尽量在增加能量的同时不降低寿命。

现在很难了。

比如，未来五年可以实现能量翻倍，但寿命可能会缩短，这是一个问题。

此外，还需要考虑安全系统的成本。

安全有技术保障，安全挑战也会增加。

然而，这并不意味着它无法实现。

这需要技术来保证。

确保安全需要成本。

如何控制这个成本呢？当然，我们可以通过电池回收来做到这一点。

前提是电池寿命不能降低太多，否则使用价值不会很大。

二是整车功耗降低。

现在我们电动汽车的综合性能指标是百公里耗电量。

目前我们还有很大的改进空间，主要依靠自动能量回收、电机效率、轻量化以及空调和供暖系统需要改进。

三是充电设施便利。

充电设施越方便，人们就越不会担心里程要求和里程焦虑。

一开始，人们对电动汽车的行驶里程要求其实是最高的。

一旦基础设施非常普及，这种焦虑就会消失。

我现在开的电动车有里程，每天上班的时候都用伏特插座在实验室给它充电。

我觉得里程并没有那么短，对于我每天在城市里已经足够了。

关键是你有没有方便的充电设施。

像我一样，我不使用充电桩，也不去充电站。

我只是在实验室充电。

在这种情况下，您不会感到任何不便。

这对纯电动汽车来说是一个机会。

第二个机遇是插电式SUV可能成为重要的发展趋势。

中国人特别喜欢SUV，自主品牌也靠SUV。

体量已经非常大了，有几万台，几年后就会突破千万台。

该车型的问题是油耗比较高。

如果我们能够在不降低其威力的情况下解决问题，我们该怎么办？插件是最好的模式。

比亚迪唐卖得好，能卖高价。

我想这个问题已经被证明了。

现在有什么问题吗？插电式混合动力阶段油耗偏高，这是我们下面要解决的问题。

本田、丰田的发动机效率已经超过38%，而我们的只有30%-35%。

这就是差距。

这是我们长期积累的差距，是根本性的，但我们可以用电池来弥补这个差距。

另一个问题是增程式电动汽车还没有发展起来。

我国相关标准和规定不合理，需要完善。

布局“三化”，为明年做好准备。

我们来总结一下存在哪些问题。

尽管有很多优点，但仍然存在一些问题。

一是补贴依赖。

二是安全风险。

第三，国际竞争。

补贴依赖主要是商用车的问题。

对于乘用车来说，可能只有第三个问题才是最重要的。

前两个问题基本不存在。

第三个问题是国际竞争。

让我们看看根据国际趋势该怎么做。

“十三五”期间新能源汽车技术的发展趋势，也是“十四五”的产业趋势。

存在三个重要趋势。

第一个趋势是电力深度电气化。

第三次工业革命推动能源动力转型升级，动力电池、新型燃料电池、太阳能电池等能源技术突飞猛进。

动力电池的发展趋势是比能量不断提高、动力成本不断下降，但安全性、耐用性、动力性仍然非常具有挑战性。

其次是车身和底盘的轻量化。

工业4.0带来了制造技术的发展。

以前材料是在宏观层面进行设计，现在我们可以从宏观到原子层面进行操作，即所谓的材料基础和材料设计。

此外，轻质材料可由两个人抬起。

以后可以买个外壳放在家里，夫妻俩就可以更换本体了。

这也是未来的一个趋势。

另外，新一代电动车底盘回归了车身轻量化，尤其是宝马i3，采用了碳纤维车身。

身体不是主要负荷。

未来变得智能化之后，碰撞的可能性也会大大降低，所以我们的车身不需要做得那么坚固，这为车身的个性化、定制化和多样化提供了技术基础。

现在车身都这样了，3D打印不是问题。

三是整车智能网联。

在互联网+产业融合、产业跨界的大潮下，机器人在驾驶方面可能比人类更加专业。

这是未来的趋势，我认为不会持续太久。

国外厂商的智能汽车，特别是辅助驾驶，两三年后就会开始销售。

下一代车联网和车联网、能源互联网、汽车物联网、以电动汽车为储能终端的信息互联网等技术突破将相互融合。

总体来看，我国新能源汽车经过多年的积累，在国家政策的支持下，产业推广已经走在了世界前列。

我们不断优化和改进现有的技术和政策，一般可以支持十年。

那么未来十年将是能源、信息、材料三大技术快速发展的关键时期，也是汽车平台集成和展示的关键时期。

抓住战略机遇，我国汽车产业必须与能源产业、信息产业融合发展，在电动化、智能化、轻量化等新一代技术上与先进国家保持同步。

现在的新能源支撑十年问题不大，但我们必须为下一个十年，也就是年后做好准备。

这就是这三大技术的问题。

我们必须抓住机会。

仅靠汽车工业是不够的。

我们要开放，要广泛开放，把我们的优势能源产业整合起来，形成规模更大、范围更广的新一代汽车产业。

如果这两方面相互配合，我国下一代汽车技术就能实现中国汽车强国的梦想。

这是我的基本看法。