几年后，工信部牵头发展新能源汽车。
此前发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》中，新能源汽车范围缩小为“纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车”。
纯电动汽车的“回升”和混合动力汽车的“下坡”，体现了政府对两条技术路径的不同态度：对于纯电动汽车，为技术研发提供资金支持，同时用高额补贴来刺激需求市场；混合动力汽车只是技术和推广的资金支持。
可见，政策差异是由国有车企在两个市场的地位决定的。
2020年5月，工信部发布关于车企燃料消耗指标的强制性文件，规定到2020年，国内车企生产的乘用车各车型平均燃料消耗量降低至6.9升/100公里，到2020年进一步降低至5.0L/100公里。
为了实现这一目标，工信部在文件中列出了一系列惩罚措施，包括公开通报、暂停新车申报、暂停新增产能审批等。
这种紧箍咒其实是为了倒逼车企研发电动汽车。
因为要达到每年每百公里平均油耗5升，这是现有技术不可能实现的。
车企只有使用零油耗或最低油耗的电动汽车来稀释燃油汽车的油耗，才能达标。
这些政策坚定了工业化发展方向，但也带来了新问题。
人们普遍担心的是，国内车企会用电动汽车重蹈燃油车的覆辙。
一位美国一线车企驻华高层人士告诉记者，“纯外资电动汽车不能纳入补贴目录，但采用国外技术的合资企业生产的电动汽车可以享受补贴。
这一政策的结果是外资车企将电动汽车纳入补贴目录。
汽车是合资生产的，其实和燃油车的发展路径没有什么区别。
”记者了解到，大众集团正在与一汽洽谈迈腾插电式混合动力的国产化，也正在与上汽洽谈菱度、新帕萨特。
插电式混合动力车型。
大众汽车集团（中国）总裁兼首席执行官海兹曼表示，将引入中国的20款新能源汽车中，将有进口车型，但从销量来看，绝大多数新能源汽车将是国产汽车产生的。
化学生产。
这意味着，合资的国有车企只需延续燃油车的合资模式即可获得高额利润。
近日，工信部公布了示范城市新能源汽车推广成绩单。
原计划今年在39个示范城市累计推广新能源汽车33.6万辆。
但截至今年9月，仅完成任务指标的11.48%。
既然补贴这么大，为什么还是达不到预期呢？因为巨人都是平庸的。
在这一轮新能源汽车的跨越中，中国最大的国有车企一汽集团和东风集团进展甚微。
一汽自主品牌电动汽车红旗插电式混合动力车还处于概念阶段，而一汽大众的自主纯电动轿车凯利的销量很少。
一汽大众总经理张丕杰今年早些时候接受记者采访时承认，不会对开利投入太多。
至于每年每百公里平均油耗5升的强制性目标，其执行程度也值得商榷。
某券商汽车分析师直言，他不认为届时会实施所谓的惩罚措施，因为被惩罚的对象正是工信部想要支持的对象，即主流国家——拥有的汽车公司。
如果国家汽车队不参赛，中国政府的“弯道超车”野心就只能依靠比亚迪、奇瑞众泰等二三线力量。
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