美国特斯拉在中国充电仍不明朗

5月14日，特斯拉在加州工厂举办“世界能源创新论坛”。

伊隆·马斯克首席执行官首次向“汽车交付延迟的中国客户”道歉。

特斯拉目前面临的更大问题是，很多地区“没有建立售后服务中心和充电桩”。

由于充电设施建设落后，各新能源汽车企业市场推广举步维艰。

马斯克一直想复制美国模式，在中国建设独立的特斯拉充电网络。

“国家电网虽然放开了社会资本的建设权，但不能随意建设，这条路客观上很难走。

”一位参与充电站建设的设备供应商内部人士对此表示担忧。

5月16日，记者采访了特斯拉中国。

特斯拉中国强调马斯克的“标准是相对开放的”，并没有对未来的方向提供任何进一步的答案。

中国正在加快建设庞大的充电站网络。

根据国家新能源汽车推广规划，每年将建设1个充电站，形成已初具规模的充电站网络；国家电网目前正在快速布局，也在放开社会资本建站。

特斯拉目前在中国拥有三个超级充电站，分别位于北京和上海，远远不能满足车主长途出行和城市便捷充电的要求。

与之对应的公网则成熟得多。

北京计划2020年建设公共充电桩；上海2020年将建成配套充电桩；其他省市也都有自己的目标。

家庭充电太慢，快充距离太远。

如何修复它？ 首批中国特斯拉车主已于4月底拿到车。

在没有足够超级充电站的情况下，开始向中国车主交付汽车。

特斯拉旨在通过家庭私人充电来满足大部分需求。

据美国特斯拉车主介绍，美国家用电20A×V慢充只能充电6公里每小时，充满一辆特斯拉需要80多个小时。

然而，这种方法并不可行，因为它花费的时间太长。

性别。

第二种是使用家用烤箱或烘干机以40A倍V正常充电。

特斯拉官方数据是8小时左右即可充满。

特斯拉相信这种方式可以解决大部分需求。

因为从理论上讲，所有特斯拉在完全没电的情况下都不会充电。

到了中国后，车主发现美国的经验并不可行。

据国内某新能源汽车企业负责人介绍：“中国家用插座的充电电流为8A，一小时只能充电10公里。

”这与美国家用插座的充电类似。

大多数中国车主都使用较大的电流进行充电。

特斯拉车主透露：“国内常用的16A电流一小时只能充电15公里，充满需要30多个小时。

”如果车主每天都用特斯拉啦，就只在晚上充电。

即使充电10小时，其电量通常也只有1/3，续航里程也只有1/3。

虽然可以满足大部分城市出行需求，但车主还是花了不少钱买了完全没用过的电池。

特斯拉重2.2吨，不经常使用的电池占了很大一部分。

特斯拉的节能率根据使用效率降低；特斯拉长续航里程的卖点没有实际意义。

在美国，特斯拉与电力公司协调，为车主的车库安装了电流80A、电压超V的独立工业电源，4小时左右即可充满电。

但这个方法在中国行不通。

一位接受记者采访的电力公司人士表示：“这种方式对于中国电网来说是难以忍受的，电力公司一般不会同意。

”马斯克将特斯拉的便利寄托在超级充电站网络上个月访问中国时，他多次强调建设充电网络的重要性。

特斯拉中国表示：“在超级充电站利用太阳能发电，仅需20分钟即可将电池充满一半。

”采用的方法是通过专用电缆绕过车载充电设备，直接将直流电输入电池。

。

一周前，本报报道称“上海超级充电站平均每天只能发电62千瓦时”。

特斯拉中国解释称，超级充电站实际上使用了两个系统。

除了太阳能之外，还有电网。

目前还没有可以给汽车充满电的充电系统。

对于太阳能蓄电池的容量，特斯拉中国并未给出答案。

事实上，超级充电站的使用率并不高。

以上海为例，虽然已建成两座超级充电站，但均位于郊区，且最短距离也有50多公里。

车主一次充电可能要开车几十公里。

为了解决这个问题，特斯拉中国目前正在与一些高端商场合作，在北京、上海、广州等地建设地下充电桩。

特斯拉为何要建独立充电站？马斯克访问中国时多次提到“独立网络”。

这并不意味着特斯拉的超级充电站不需要电网供电，而是该充电站与国家电网的充电站不兼容。

接口是通用的。

特斯拉目前建设的三个超级充电站均采用马斯克独立网络。

这是特斯拉在美国和欧洲采用的模式。

不久前，特斯拉宣布已在北美建设86个超级充电站。

特斯拉官方声明称，它正在建设一个充电站网络，最终将非常密集，车主从他家到下一个充电站的距离永远不会超过一英里。

马斯克花费了大量的金钱，布局了一个完善的网络。

目的之一就是抢占欧美标准。

未来其他充电品牌可能会借用他的充电站。

如果成功的话，这将是一个“金矿”。

但对于马斯克来说，要在中国建立一个独立的网络要困难得多。

中国政府正在大力推动充电站建设。

根据国家新能源汽车推广规划，充换电站建设任务为：逐年实现电动汽车充电站规模达到3万个，同时大力推进充电桩建设；每年，国家电网建设目标是充电站数量达到0个，建设完整的电动汽车充电网络。

尽管国家电网等已经在国内大规模布局，但马斯克对此的态度仍不确定。

在回答是否会与国家电网合作时，往往前后矛盾。

因为要抢占全球收费标准，马斯克面临的事实是中国已经形成了比较完善的收费标准体系。

仍然采用独立标准的特斯拉依然不松口，表示：“（特斯拉）标准会相对开放。

”特斯拉中国5月16日表示：“我们正在与国家电网沟通，研究制定大规模充电网络建设的长期战略和发展模式。

”特斯拉知道，中国有序的建设计划不允许一家公司独立建设庞大的充电网络。

收费网络不符合资源高效配置的原则。

马斯克很难回头。

公开资料显示，特斯拉去年年底在中国的订单量达到1000辆，今年4月开始逐步交付车辆。

特斯拉今年的全球目标是3.5万辆，来自中国的订单可能会超过1万辆。

与国家电网联网意味着这些已经交付或即将交付的汽车的充电标准也需要彻底改变。

更大的问题是，一旦标准改变，兼容国家电网充电站，特斯拉宣称的光伏发电、充电链优势，利用直流储能电池20年快速充一半电量分钟都会化为乌有。

特斯拉可能会错过对消费者最具吸引力的快速充电，这也让资本市场和环保人士感到沮丧。

特斯拉不会放弃超级充电站。

特斯拉中国方面表示：“特斯拉非常重视特斯拉中国市场的发展和超级充电站的建设，确实有计划在网络上部署超级充电站。

除了研究正在建设的超级充电站网络中国各大城市之间也在研究建设城市内的超级充电站。

”不久前，特斯拉宣布在北京至上海建设超级充电站，但5月16日接受特斯拉采访时。

La并未进一步公布具体计划，也没有特斯拉网络整体建设的具体信息。

特斯拉中国的充电仍然是一个巨大的未知数。