日本两套混合动力系统较量不同配方却同样省油

【报道】随着能源危机的到来和生态环境的恶化，世界各国及各界??都在大力发展新能源。

作为最重要的组成部分，新能源汽车已经取得了一定规模的发展。

尤其是在中国汽车市场，新能源汽车已经占据了举足轻重的地位。

不过，形势虽被看好，但从目前来看，新能源汽车中真正能实现零排放的纯电动汽车在续航里程、基础设施建设等方面仍存在一定劣势，以至于不少消费者仍对这样的问题存有疑虑。

楷模。

出于担忧，随着汽车向电动化转型，混合动力汽车成为很多人眼中的重要产品。

对于目前市场上的混合动力系统，我们一般可以将其分为插电式混合动力系统和非插电式混合动力系统。

其中，在我国汽车市场，插电式混合动力的代表车型主要是自主品牌，而说到非插电式混合动力，很多人可能会想到日系车。

至于这两款混动车型，虽然共同点是油耗大幅降低，但它们之间还是存在较大差异。

比如插电式混合动力车型可以外部充电，可以享受我国新能源汽车补贴政策等，而非插电式混合动力车型则实现了节油效果，在使用上更类似于燃油车。

总而言之，两人各有千秋。

今天我们主要给大家介绍的是非插电式混合动力系统。

日本车型已成为非插电式混合动力技术的全球领先者。

正如我们之前所说，当时间来到21世纪，由于石油资源和环境问题的影响，过去以传统发动机作为动力源的汽车工业逐渐发生了变化。

各大车企正在开展提高发动机效率、降低发动机排量、开发新能源技术等一系列重大研发工作。

但发动机经过数百年的发展，技术上很难有重大突破。

因此，不少车企开始将传统发动机与发电机结合起来，混合动力车型应运而生。

至于非插电式混合动力车型，日本显然是一个不得不提的国家。

由于缺乏化石能源、政府对混合动力汽车的补贴以及日本驾驶员的驾驶习惯，日本企业在非插电式混合动力领域取得了巨大的成就。

就连欧美厂商也遥不可及。

也就是说，日本在混合动力技术领域已经达到了世界领先的技术水平。

或许正是因为日本在混合动力车型领域取得了巨大的成就，如今在全球多个国家的汽车市场上都能看到日本混合动力车型的身影。

其中，最成功的汽车公司无疑是丰田汽车。

据悉，丰田混合动力车型全球销量已突破1万辆。

强大的丰田混合动力技术实现低油耗 关于丰田的混合动力系统，一直流传着一种说法，那就是“世界上有两种混合动力，一种是丰田混合动力，一种是其他混合动力”。

这足以证明丰田THS混合动力系统的地位。

该系统主要由发动机、电动机、发电机、高性能金属氢化物电池箱和动力控制单元组成。

它之所以获得如此高的评价，与其行星齿轮结构动力混合器和出色的混合逻辑密不可分。

首先，作为丰田THS系统的精髓，它通过行星齿轮组实现发动机与发电机的动力耦合。

简单来说，丰田的行星减速机由外齿圈、太阳轮和行星齿轮组成。

其中，太阳轮为主动齿轮，外圈为动力输出端，行星轮为从动齿轮。

这也是丰田E-CVT系统的构成。

其中，主电机与外齿圈连接，也与车轮连接。

运行时可正转或反转；而发动机与中间行星架相连，只能向前旋转；最后，辅助电机连接到内环太阳轮。

，主要起辅助平衡速度的作用，可正转或反转。

这三种动力源通过具有合理传动比的行星齿轮连接在一起，构成了丰田混合动力的基本结构。

因此，我们可以看到，丰田的混合动力系统的结构其实非常简单。

因此，当简单的混合动力结构遇到优秀的混合逻辑时，丰田优秀的混合动力系统就形成了。

在丰田THS的混合逻辑中，我们可以简单地将其分为几个部分。

其中，车辆缓慢启动时，发动机不参与运转，主要由两个电机启动车辆。

两台电机其中一台负责正转，一台负责反转，共同驱动车辆启动。

因此，此时我们可以发现车辆保持着纯电动行驶。

当车速随着驾驶员深踩油门而逐渐增加时，此时电动机功率会不足，因此发动机将与电动机一起参与。

并且在大多数情况下，发动机将保持在更经济的运行状态。

另外，如果此时有足够的电力，辅助电机会发电并储存能量，电池会暂时储存多余的能量并在车辆启动或快速加速时使用，尽量保持发动机处于经济运行状态状况。

当驾驶员踩下制动踏板时，两个电机将充当发电机，再生制动能量并将其存储在电池中。

因此，我们可以发现，丰田通过不断调整发动机和电机的工况，灵活地控制能量的流动，最终实现燃油的节省。

目前，搭载丰田混合动力系统的车型在经济性和燃油效率方面都有着不错的表现。

例如，大家熟知的广汽丰田凯美瑞混合动力车型，综合油耗为4.1L/km；一汽丰田卡罗拉混合动力车型综合油耗仅为4.1L/km。

4.2升/公里；而今年3月即将上市的一汽丰田亚洲龙，综合油耗仅为4.3L/km。

当然，无论丰田的THS混合动力系统多么出色，也并不是“孤独的失败”，因为丰田的老对手本田也拥有出色的混合动力系统。

在混合动力领域，本田大法到底有多厉害？和丰田一样，本田在市场上也有一个流行的说法，那就是“本田就是好”。

不过，与丰田不同的是，本田的“简单粗暴”五个字更多地描述了其发动机的性能。

那么，在混合动力技术领域，本田是否还值得我们掌声呢？事实上，早在几年前，本田就已经同时发布了三种混合动力系统，分别是针对小型车的单电机结构的i-DCD系统、针对中型车的双电机结构的i-MMD系统。

，以及适用于中型车的双电机结构的i-MMD系统。

适用于大型汽车和高性能汽车的三电机 SPORT HYBRIDSH-AWD 系统。

相比i-DCD和SPORT HYBRIDSH-AWD系统，i-MMD系统显然我们更加熟悉，所以今天我们主要介绍i-MMD系统。

该系统主要由阿特金森循环汽油发动机、发电机、驱动电机、动力控制单元和锂电池组组成。

另外，由于在该系统下，电机驱动车辆时使用的传动比与发动机驱动车辆时使用的其他传动比相对固定，因此我们也可以将其理解为严格意义上的没有变速箱。

即，当车辆由电动机驱动时，单一传动比就足够了。

至于发动机，仅提供高速小齿比，以应对高速行驶工况。

如果由于速度降低而导致发动机扭矩不足，系统将自动让电机跟随。

至于i-MMD系统中的混合动力逻辑，我们可以通过其三种不同的驱动模式来介绍，即纯电动运行模式、混合动力模式和发动机驱动模式。

其中，在EV行驶模式下，此时发动机不工作，驱动车辆所需的能量全部来自于电池组；在发动机驱动模式下，发动机直接负责行驶，就像传统燃油车一样。

也就是说，在高速行驶时，发动机通过离合器直接与驱动系统连接，电机断开，实现纯发动机驱动；最后是混合动力驱动模式。

值得注意的是，本田的混合动力系统给人的感觉更像是增程系统，因为此时它的发动机更像是一台“发电机”，根本不参与驾驶。

它只负责驱动发电机发电，然后提供动力给驱动电机驱动车轮，并将多余的电能用于给电池充电。

因此，混合动力驾驶模式也是本田i-MMD系统的最大特色之一。

因此，我们可以看到，在i-MMD系统中，车辆大部分时间都处于纯电动模式。

在动力输出、节能环保方面，传统内燃机和传统混合动力无法比拟；而且由于它是一个发动机，它为电机产生电力，所以多余的电能可以直接存储在电池中。

当电池充满后，切换为电力驱动，使车辆的驱动系统始终处于高效节能状态。

综合来看，本田的i-MMD系统更像是增程系统，而在这种模式下，搭载该技术的车型也实现了燃油经济性的大幅提升。

比如广汽本田雅阁混动车型，百公里最低油耗仅为4L/km；东风本田螺旋混合动力车型综合油耗仅为4.2L/km；而SUV车型东风本田CR-V混动车型综合油耗最低仅为4L/km。

4.8升/公里。

通过对丰田的THS系统和本田的i-MMD系统的简单介绍，相信大家已经对这两项技术有了初步的了解。

说实话，我们很难得出这两种混合系统哪个更好的结论。

因此，最终我们决定对它们的技术特点进行一个比较总结，供大家参考。

小编点评：可以说，本田i-MMD系统的出现，让丰田的THS系统有了真正的竞争对手。

而对于原理并不复杂的i-MMD系统来说，其节油效果并不比丰田THS差。

因此，这场日本两位英雄的较量，谁比谁强，似乎很难下定论。

总而言之，两个系统各有优点。

当然，我相信未来还会出现更多的混合动力系统。

这对于丰田或本田来说可能感觉不太好，但对于混合动力技术在全球的进步和普及来说绝对是个好消息。