推广新能源汽车的基础设施是硬伤，消费观念是软肋

在看到美好前景的同时，行业和消费者也有一个共识：新能源汽车之路依然十分艰难。

原因之一是新能源汽车在城市交通中尚未展现出压倒性优势。

比亚迪汽车工业有限公司商用车销售部总经理王杰表示，目前条件下，与公共交通系统相比，使用新能源的私家车的吸引力还不是很突出。

“现实中，私家车每天的行驶里程只有50公里。

价格相对较高的新能源汽车并不能节省多少油费，但出租车和公交车的情况就不同了。

出租车每天行驶约100公里，每月节省的油费接近0元。

公交车的情况更糟。

值得注意的是，电动公交车比燃油公交车每年可以节省10万元以上的燃油成本，这是非常有吸引力的。

”其次，消费观念的转变也需要时间的调整。

王杰表示，即使作为国内最畅销的新能源汽车企业之一，比亚迪也感觉“宣传力度不够，品牌影响力不够”。

“很多人还不知道新能源汽车是什么样的，有什么好处。

”；记者从一些汽车销售店了解到，不少消费者对新能源汽车的安全性、续驶里程可持续性感到担忧，认为这些问题还有待时间检验。

不过，与汽车等“软环境”相比在购买观念和动机上，真正让潜在消费者直接不满意的是新能源汽车配套设施不足、城市交通支撑系统有待完善等“硬伤”。

比亚迪“秦”车的车主告诉记者，购车前，他曾与社区物业管理公司商量，希望为自己建一两个充电桩，并为未来可能购买新能源汽车的车主充电。

但物业管理表示，由于小区年代久远，停车位与住户数的比例严重不足，现有停车位远远不能满足停车需求。

晚归的车辆往往需要停放在消防车道和绿化带上，如果建充电桩，相当于直接占用两个正常停车位，这对小区其他业主不公平。

现在，李先生只能尽量每天早点回家，将“秦”停在家中楼下，从家三楼连接起来给汽车充电。

“还好我买了一辆可以插电的混合能源汽车，没电的话可以用汽油跑，不然充电不了的时候，我就只能把车留作摆设了。

”事实上，早在今年10月份，深圳市就发布《关于住宅区和社会公共停车场加装新能源汽车充电桩的通告》要求，小区普通充电桩基本按照小区现有停车位的5%配置，社会公共停车场暂时停放。

按现有停车位的10%配置。

随后，深圳市发改委通过媒体公布了深圳首批安装的新能源汽车充电桩，并在全市各区选定了14个示范社区。

但四年多过去了，现在充电桩基本闲置了。

在提前安装的福田区莲花二村，记者在路口附近的小区停车场发现了十多个带屋顶的充电桩。

然而，这些带有充电桩的停车位已全部被归类为“固定停车位”。

”，所有停车位都被燃油车占用。

只有少数充电桩显示仍在工作，其余均黑屏。

有居民表示，这些停车位并不是小区居民占用的，而是附近企业占用的。

带充电桩的停车位白天被外部车辆占用。

该公司会在夜间锁定停车位，让普通居民无法在这里充电。

在银河时代、中海华庭等其他同样被要求安装充电桩的小区，记者也没有发现任何已安装的充电桩。

除了社区充电外，深圳还部署了公共停车场和社会充电站，为新能源汽车充电。

这些地方的情况如何？记者走访了三个月内多次安装充电桩的五洲宾馆发现，虽然没有被作为“固定车位”占用，但这些车位并不是每次都被新能源汽车占用。

此外，记者还在华强北南方电网营业厅内发现了充电桩，但一名工作人员告诉记者，基本没有新能源汽车进来充电，而且该场站属于南方电网，属于南方电网公司。

不对私人开放。

停车并充电。

如果不兼容私家车充电，也有公交车充电设施。

为推动新能源汽车发展，深圳目前已在全市各区建设大型充电站，为电动公交车、电动出租车充电。

在龙岗区一充电站，记者告诉工作人员，他想进去充电。

工作人员直接拒绝了记者的采访，称电站仅供公共交通车辆使用，一律禁止外来车辆进入。

东部公交甘坑总站、福田枢纽等充电站也禁止私家车进入。

据知情人士透露，充电站和充电设施的建设无论是技术还是体制方面都存在困难。

从技术上来说，各地还在探索新能源汽车电价应该执行什么标准、充电时如何充电、如何保证占用时间较长的充电站有合理的利润空间，有的还需要获得国家层面的认可。

;从制度上看，充电站建设涉及规划、国土、电力、交通、消防、工商等数十个部门，牵一发而动全身。

“现在城市里没有足够的空间设立公交车站，那么我们到哪里去找公交车站呢？你们有空间和余力建设公共充电设施吗？”企业和消费者单凭一己之力突破这一局面更是困难重重。

记者从比亚迪汽车公司看到，他们设计并完成了多种充电整体解决方案。

最常见的是可同时容纳汽车充电、单层面积不足平方米的“空中充电塔”。

但由于深圳市区，中国大陆土地面积极其紧张，目前只能安装在远郊。

“事实上，没有车主会来这里充电然后开车回来。

要实现突破，政府部门需要更有决心。