如果做不到这些，新能源汽车行业依然危险

骗补贴查实后，无论是消除地方保护，还是完善新能源汽车管理，都是行业不可回避的当务之急。

新能源骗补贴问题备受汽车行业关注，经过几个月的调查，我们终于对问题有了一些线索。

7月6日，国务院副总统总理·马凯在西安主持召开新能源汽车产业发展座谈会。

会上，国资委主任宣读了新能源汽车推广应用检查报告主要内容。

报告称，我国新能源汽车企业确实采用欺诈、非法手段获取国家补贴和扶持资金。

李克强和总理在看过检查报告后亲自作出专门批示，要求严厉惩处补贴欺诈和非法索取补贴行为，并完善相关制度。

下一步，国务院将督促各部委共同努力，尽快出台完善的新能源汽车补贴标准，推出替代财政补贴的机制和政策，其中将包括平均燃料消耗量规定和积分交易机制。

尽管由于相关部门严格保密，补贴诈骗企业名单尚未公布，但西安会议标志着史上最严格的新能源汽车补贴诈骗核查行动完成。

但国家查补新能源汽车政策空白的动作不会结束。

此次检查发现，新能源汽车发展过于分散，地方保护主义是重要驱动因素。

本轮检查，有关部门共清理了12个城市的19项地方防护措施。

下一步将重点推进新能源汽车在公共交通领域的推广。

今年6月和7月，中国电动汽车100强就电动汽车热点问题举办了两场研讨会，邀请了行业专家和企业代表。

议题分别围绕“公平竞争与统一市场”和“汽车产业转型与行业管理体制改革”。

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无论是取消地方保护，还是完善新能源汽车管理，其紧迫性并不亚于补贴欺诈问题。

公平竞争，统一市场。

地方保护是一个老生常谈的话题。

但随着新能源汽车推广力度的加大，今年这一现象变得更加严重。

数据显示，地方保护直接导致外资新能源汽车难以进入该国70%的本土市场。

建立全国统一市场的需要与地方政府分裂阻碍统一市场建立的现状形成巨大反差。

综合来看，地方保护主要有以下几种形式。

1. 外国公司必须在当地设立工厂和设立法人实体。

一些地方政府虽然没有明确要求外资企业在当地设厂，但要求必须采购一定比例的本地零部件。

2、各地出台的政策是适合当地企业特点的补贴标准和技术标准。

其中很多与国家标准不符，给国外企业造成很大的困惑，导致企业在制定战略决策和技术路线时无法有明确的目标。

以至于有企业代表抱怨：全国有88个新能源汽车推广试点城市，企业要制定88套不同的推广政策。

3.出台不公平的地方非补贴政策。

除了财政补贴政策外，许多地方政府还制定了有利于本土企业、限制外资企业的非补贴政策。

地方保护严重阻碍了新能源汽车的发展，不利于行业的可持续发展。

正如有人所说，在地方保护的网络中，“每个企业看似是受益者，但同时又是受害者，最后的结果是皆遭殃，恶性循环”。

地方保护危害极大，与市场经济无关。

完全背离了自由选择的精神，对汽车企业和消费者造成了严重的不公正。

一、地方保护主义损害市场发展，导致市场监管失衡。

中国加入世贸组织以来，强调平衡团结、公平、平等、开放。

然而新能源汽车却违背了这一原则。

2、地方保护严重阻碍技术进步。

补贴的最终目的是给企业降低成本的机会和时间，让企业在没有补贴支持的情况下完全独立生存。

然而，地方保护却让当地企业失去了市场竞争环境，成为温室里的花朵。

3、地方政府对补贴机制和技术路线进行各种限制，导致外资企业少走很多弯路，技术路线没能走稳。

技术应该由市场来选择，但目前的情况是企业生产产品，地方政府对其施加相应的规则，这违反了技术多样性原则，限制了技术创新。

4、地方保护主义影响我国新能源汽车产业，弯道超车。

一旦补贴取消，国外新能源汽车进入中国市场，就失去政府保护。

我国新能源汽车要在技术和成本上具有足够的竞争力，以实现制造强国的战略目标。

5、地方保护主义破坏消费者的选择权。

汽车属于大众消费，消费者有自由选择的权利。

地方保护让消费者的选择余地更小。

这最终无法体现消费市场的真实性。

地方保护成为新能源汽车推广的最大绊脚石。

与会嘉宾就如何打破地方保护建言献策，共同探讨解决方案。

首先，现阶段地方保护要立足国家战略，追求新能源汽车的可持续发展。

建设世界强国，发展新能源汽车是必由之路，要从这个维度考虑顶层设计问题。

其次，政策制定要聚焦主流，不能陷入具体细节。

具体细节应由市场和消费者决定。

决策过程也必须公开透明，坚持民主、公开的原则。

第三，我们希望国家的补贴能够得到充分的补充，简单地统一一标一策。

不要把希望寄托在地方政府身上，而要努力把补贴放在客户端。

土地补贴应该取消。

没有地方补贴，地方保护壁垒自然会被打破，地方支持将重点放在路权上。

第四，建立责任追究机制。

有的地方出台地方文件废止规定，但落实不到位，或者只查企业，不奖不罚。

五是积极加快财税体制改革。

基本原则是财政权与行政权的平衡。

清华大学汽车产业与技术战略研究院副研究员刘宗伟认为，地方税收实际上是制约地方保护的最根本问题。

在没有提供足够资金的情况下，让地方政府处理汽车社会的问题是不可取的。

中央政府拿走72%的汽车税，其余的归地方政府。

这种不平衡也加剧了地方保护，因此税收的平衡也非常重要。

此外，税收应该从汽车中提取，并用于汽车。

使用阶段的税额应高于生产阶段的税额。

“未来，新能源汽车将不再与产品本身竞争，而是与整个生态链竞争。

我们参与国际竞争时，必须构建整个生态链。

因此，构建公平竞争、统一的环境。

” “市场是整个行业健康发展的关键，也是基本需要。

”华北理工大学汽车产业创新研究中心主任季雪红提出进行排名调查。

工信部装备司汽车司司长马春生表示，哪些城市在新能源汽车地方保护方面做得比较好，哪些做得不好，将会以表格形式向社会公布。

工业和信息化部负责人表示，“公平竞争、统一市场是我们一直关注的问题。

这是去年国务院巡视的核心问题。

但随后补贴欺诈问题突然成为热门话题，从而淡化了这一话题。

至于地方保护，最终检查的重点稍微偏向于发现欺诈和补贴。

”他表示，目前针对造假、补贴问题的监管已基本结束，地方保护可能是新能源汽车行业下一个整顿目标。

新能源汽车管理问题我国汽车产业经历了几十年的发展，建立了一套以最新、最伟大的汽车产业政策为标志的管理办法。

但这种管理体系仍然依赖于对传统汽车行业的理解，在新的产业转型环境中不再适用。

汽车行业管理体制存在以下五类问题：一是一些管理环节重视不够。

国务院发展研究中心工业经济研究部政策研究室主任王晓明认为，我国产业管理存在以下两个问题。

一是重事前管理，忽视事中事后管理。

政府主要管理产品、投资、工厂建设等准入环节，对生产、制造、销售环节重视不够；其次，重行业管理，轻社会管理、市场管理。

在产业投资和开发环节进行了管理，但在售后管理方面，尚未建立自上而下和自下而上相结合的有效体系。

二是新模式、新业态下的政策法规尚未完善。

互联网与汽车的发展融合，催生了“互联网+汽车”的新产业模式和新交通方式。

但与这些新车型相关的政策法规尚未完善。

例如，政府部门尚未出台针对Uber、滴滴等自动驾驶及出行服务模式的配套政策法规。

三是新能源汽车准入仍遵循重资产标准。

现行汽车行业准入标准存在重资产、重产量的问题。

因此，地方政府在与新企业合作时，往往只注重企业生产过程中的资产投入，而忽视了企业自身的特点和发展优势。

中国电动汽车百人会首席专家张永伟表示，当前，技术变革导致新进入者进入行业后的生产方式和商业模式发生巨大变化。

准入问题不解决，准入力量和外部力量都会受到影响。

影响。

四是技术方面有待提高。

国内电动汽车的技术瓶颈集中在核心零部件。

目前，中国的供应链不足以支撑全球开发的产品。

对于高端产品来说，中国制造的东西可能比国外贵。

我国核心技术与国际先进水平仍有差距，产业结构和技术能力有待提高。

另一方面，随着互联网技术的融合，对电动汽车在软件应用、智能配件、车辆传感技术等方面提出了更高的要求。

五是中小企业创业支持力度不够。

当前市场条件下，中小企业融资难已成为普遍现象。

一些拥有先进理念、新技术、新平台的企业在发展中遇到了融资、准入等困难，无形中扼杀了新理念、新技术。

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基于生产和使用两大领域建立的行业管理体系需要及时调整。

与会专家和企业界人士对行业管理体制改革提出以下建议。

一是完善相关政策法规，实现产业均衡发展。

国家政策应逐步从以事前监管为主向以事后监管为主转变。

要根据供需方、消费者的需要和实际情况，落实有效的补贴方式，制定补贴政策，促进企业和行业健康发展。

二是调整新能源汽车准入方式。

重资产、重产出的准入标准逐渐阻碍了企业的创新发展。

降低准入门槛，提高技术标准门槛，加强事后监管。

同时，完善和检验行业准入标准。

另外，无论是整车公司还是零部件公司，都不应该在获得资质后就一劳永逸。

访问应具有时间敏感性并设定一定的期限。

达不到标准的就会退出，而不是让他们永远享受资格红利。

三是鼓励整车厂提高生产效率。

OEM是解决产能过剩与产能不足矛盾、有效利用资源的好办法。

鼓励汽车制造业OEM不仅是互联网进入汽车企业的一种方式，也能满足传统汽车企业在这方面的需求。

代工的实现，还将培育另一个产业，即专业化制造。

这种发展模式可以培育出知名的整车厂企业，而这些整车厂企业又会培育出优秀的零部件企业，可以使整个制造过程高效有序地运行，促进整个社会生产效率的提高。

四是互联网与传统汽车产业链融合。

互联网技术在汽车行业的应用，将使汽车行业的核心竞争力从传统的产品和制造转向全生态链的发展。

无论是产品制造还是产品定义和服务控制，都是一个整体系统，而不仅仅是制造。

互联网技术将其他领域的产品和技术融入到汽车平台中，将有助于重塑汽车及产品产业链和价值链。

因此，应加强和推动互联网企业与庞大而传统的汽车产业链的融合。

第五，鼓励中小企业发展，允许试错。

建设创新型社会，实现科技进步，要鼓励有技术、有创意的中小企业创业、进入孵化器，为他们提供平台和资金支持，允许他们尝试、犯错。

通过培育和扶持，形成一批真正具有全球一体化能力的核心零部件企业，提升我国汽车产业的整体竞争力。