中国有句古话叫“县官不如当官”，这个道理也适用于政府对新能源汽车的政策支持行业。
无论是财政补贴还是优惠政策，都分为国家和地方两级。
中央一直把新能源汽车定为战略性新兴产业，态度依然是长期支持；而各地政府出于综合考虑各方利益，对发展新能源汽车的积极性也不同，包括地方补贴和优惠等。
政策执行方面的具体操作更是各有不同。
一定程度上，这种更加接地气的直接管理将对各地区的新能源汽车市场和生产企业产生较大的影响。
以新能源汽车行业龙头比亚迪为例，数据显示，比亚迪2018年销量45.5万辆，同比小幅增长4%，在自主品牌中排名第四。
在大部分传统车型销量同比大幅下滑的情况下，比亚迪却依靠秦、唐等新能源汽车的热销稳住了走势。
例如，比亚迪秦去年累计销量3.1万辆，同比增长3%。
销量18000台，行业内难觅对手。
据比亚迪业绩预告公告，全年净利润26.8亿元至28.5亿元，同比增长0.18%至0.39%。
有趣的是，从今年11月开始，新能源汽车销量冠军比亚迪秦的单月批发销量开始持续下滑。
到今年1月，同比下降至72.9%；而同期新能源乘用车市场整体销量仍在一路上涨，去年12月曾出现大幅增长。
直到一月，销量才告一段落，但降幅比秦的变化要小。
这一差距的出现，与其兄弟比亚迪唐造成的分流有关，比亚迪唐自去年6月上市以来销量不断攀升。
另一方面是因为比亚迪秦的区域销售太明显，受政策变化影响太大。
。
众所周知，比亚迪秦最大的销售基地在上海。
去年公安部的登记数据显示，上海是比亚迪秦数量最多的城市，登记数量为1.8万辆，占去年秦总销量的58%。
秦之所以能在上海一度卖断货，是因为它得到了国家和地方政府的全额补贴，而且上海品牌免费赠送，很难抢到。
然而，截至去年底，上海每年一度的地方新能源补贴政策尚未出台。
厂家不敢轻举妄动，消费者也开始观望。
事实上，不仅是比亚迪秦，整个新能源汽车市场销量都直接受到地方政府补贴和优惠政策的影响。
比如，在目前纯电动汽车无限制、无限制、无需摇号的北京市场，纯电动汽车的续航里程是否达到公里已成为消费者购买新能源汽车的重要标准。
这个因素直接决定了地方补贴的数额。
北汽新能源EV、比亚迪e6等续航里程超过100公里的纯电动车型，奠定了在北京热销的基础。
从更宏观的层面来看，中央对新能源汽车产业的支持态度没有改变。
不过，由于大部分地方政府尚未公布年度新能源补贴政策，今年1月份新能源汽车产量也出现环比大幅下滑。
当然，中央的政策引导是新能源汽车蓬勃发展的基础。
但由于国家战略暂时不会改变，地方政府的新能源汽车扶持政策是影响销量、影响企业产品投放策略的最大力量。
政府的支持固然是必要的、有力的，但从另一个角度来看，行政力量大于市场力量，这也导致企业的生产和销售受到地域的明显限制，从而处于相对被动的境地。
如果能在中央和地方政府的支持上找到更好的平衡，市场竞争环境就会更加自由、开放，新能源汽车产业就会有更大的活力。
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