电动汽车销量爆发，电池厂满负荷运转

进入新的一年，新能源汽车迎来爆发期。

然而，国内主流车企还没有做好准备。

多家企业表示，由于动力电池储备不足，已经出现产能跟不上的情况。

相反，中汽协透露，“为了掩盖新能源推广的不利局面，一些车企虚报新能源汽车产销量”。

为此，记者通过对新能源汽车产业链上的整车企业、电池供应商、电池原材料供应商等进行调查，试图揭示当前国内新能源汽车产销热潮的真相。

为何车企倾向于采购国外动力电池？我国锂矿企业的原材料卖给谁？今年被称为“新能源汽车元年”。

不少车企产销量猛增，供大于求。

据了解，动力电池产能不足，导致新能源汽车供应得不到保障。

与此同时，不少整车企业筹集巨额资金投产新能源项目。

据记者粗略统计，今年5月至7月，两个月内，包括力帆股份、比亚迪、长城汽车、江淮汽车在内的集团内四家车企合计融资没有再增加。

新能源汽车项目资金1亿元以上。

另一方面，能源企业也因其独特的电池生产技术，扛起了“造车”的大旗。

近期，杉杉股份、五龙电动汽车、山东太汽汽车、比克电池、西部资源、亿纬锂能、天能集团、多弗等8家电池企业通过并购、基金等方式进入汽车制造领域。

热钱涌入与产能不足形成鲜明对比。

“新能源汽车电池从初期生产、产线建设到产品上市，至少需要2年的时间。

换句话说，现在投产的产品线至少需要2年的时间。

”生产达到生产能力。

”北京理工大学电动汽车工程技术中心副主任林成在接受记者采访时表示，除了技术壁垒之外，监管不完善、地方保护过度等问题也制约着新能源汽车电池的发展。

清华大学汽车研究所所长陈全实表示，“可以预见，如果很多技术问题不能解决，明年新能源汽车的产销量可能会大幅下滑。

”销量的激增受到电池供应不足的限制。

环境方面，人们期待已久的新能源汽车已经正式爆发。

中国汽车工业协会（以下简称：中国汽车工业协会）最新数据显示，7月份我国生产新能源汽车1.93万辆，销售1.69万辆，同比分别增长。

2.2倍和3.3倍。

同时，今年1-7月，我国生产新能源汽车9.55万辆，销售8.95万辆，同比分别增长2.5倍和2.6倍。

其中纯电动汽车产销分别为6.03万辆和5.52万辆，同比分别增长2.7倍和3倍；插电式混合动力汽车产销分别完成3.52万辆和3.44万辆，同比分别增长2.2倍和2.1倍。

然而，新能源汽车产销量快速增长的同时，产能不足的现状依然存在。

8月11日，比亚迪在全景互动平台表示，由于公司新能源汽车仍供不应求，比亚迪混合动力唐、秦无法按时交付。

主要原因是公司电池产能有限。

无独有偶，江淮汽车的动力电池生产也存在缺口。

江淮汽车董事会秘书冯良森告诉记者，“今年电池供应限制导致新能源汽车短缺，预计从四季度到明年初将逐步缓解。

”与此同时，作为新能源汽车的领军者，北汽新能源股份有限公司（以下简称：北汽新能源）也面临着同样的困惑。

今年1-7月，北汽新能源累计销量约1万辆，同比增长10%，而订单量也已突破万辆。

北汽新能源公关部李奇向记者证实了这一点，“由于今年市场需求激增，虽然电池工厂也满负荷运转，但目前新能源汽车的供应仍然非常紧张。

”事实上，动力电池供应不足已经成为制约新能源汽车销量增长的瓶颈。

“目前，新能源汽车仍然短缺，特别是包括比亚迪秦、北汽新能源系列等车型。

只要能制造出动力电池，销量就不会有大问题。

”乘用车市场信息联席会议秘书长崔东树向记者表示。

“对外引进，对内对接”北汽新能源电池靠的是并购。

另一方面，随着电动汽车的异军突起，动力电池对于维持其在整个产业链中的地位变得越来越重要。

甚至可以说，谁掌握了电池技术，谁就能在新能源汽车领域占据领先地位。

在此背景下，老牌电力能源企业自然具有得天独厚的优势。

继比亚迪成功突围后，能源企业也纷纷扛起了“造车”的大旗。

记者粗略统计发现，近期，杉杉股份、五龙电动汽车、山东泰汽、比克电池、西部资源、亿纬锂能、天能集团、多福多等8家电池企业纷纷进军汽车制造领域。

通过并购、融资等方式进军该领域。

“与互联网公司相比，能源公司在造车方面可能更‘靠谱’。

”一位不愿透露姓名的券商分析师对记者表示。

在新能源汽车领域，电池是核心技术。

一方面，整车企业不愿意让核心技术掌握在能源企业手中；另一方面，新能源汽车产业仍处于起步阶段。

掌握核心技术的能源企业不甘心只做产业链下游。

他们也希望能分得一杯羹。

那么，汽车制造商的电池从哪里来？ “车企也主要采购电池，但有实力的企业往往会与规模相对较小的能源企业合并，或者与知名电池企业联合成立子公司。

”一位不愿透露姓名的券商分析师表示。

以北汽新能源为例，“外部引进、内部合作”是其重要战略之一。

尽管大多数国内车企都声称拥有电池、电机、电控三大核心技术，但北汽也不例外。

不过，北汽集团的部分电池和电机技术仍采用外包策略。

电池方面，根据公开信息，北汽新能源电池供应商有：北京电控爱斯凯科技有限公司（以下简称爱斯凯）、北京普莱德新能源电池科技有限公司（以下简称爱斯凯）。

如：爱斯凯）普莱德）、北京光宇新能源科技有限公司（以下简称：北京光宇）。

其中，爱斯凯由北汽集团、北京电控公司、SK集团于2011年共同出资成立，北京电控持股41%，韩国SK持股40%，北汽集团持股19%。

目前专门生产北汽新能源汽车动力电池。

公开数据显示，爱斯凯采用SK的软包单体生产三元锂电池，今年以来已累计生产10款电池。

普莱德成立于2006年，是由北大先贤科技产业有限公司、东莞新能德科技有限公司、北京汽车工业控股有限公司、北汽福田汽车共同出资设立的新能源电池系统解决方案提供商有限公司。

。

公开资料显示，普莱德采用ATL的硬壳单体，今年以来已累计生产北汽新能源整车。

光宇集团旗下的北京光宇作为后备供应商进行生产，同时也为北汽新能源提供部分启动电池和动力锂电池。

电机方面，北汽新能源与中山大阳汽车有限公司（以下简称大阳汽车）合资成立北汽大阳汽车科技有限公司（以下简称：北汽大阳机械） 2016年，北汽新能源投资0.00万元。

占股51%。

北汽大阳机电为北汽新能源研发生产新能源汽车专用电机及控制系统。

此外，还提供永磁同步控制器。

此外，值得一提的是，北汽新能源还校准了软件设置，使电动汽车可以兼容比亚迪常用的磷酸铁锂电池和特斯拉常用的三元锂电池。

“这可能会给后期维护带来一定的问题。

” “很难，但其兼容系统对新能源市场的早期影响不容小觑。

”北京理工大学电动汽车工程技术中心副主任林成在接受记者采访时表示。

游资涌入，明年产量或将暴跌 与此同时，互联网企业对新能源汽车的窥探已久，从国际科技巨头苹果、谷歌的介入，到国内互联网BAT（百度）的初步布局。

、阿里巴巴、腾讯），以及备受瞩目的汽车制造商乐视网都重点关注这一领域。

另一方面，迫于多方压力，车企也坐不住了，纷纷筹集资金加大对新能源汽车产业链的投入。

5月25日，力帆宣布拟募集不超过52亿元资金，用于智能新能源汽车能源站等产业链项目； 6月3日，比亚迪发布公告称，拟募集总资金不超过1亿元，用于铁路投资。

动力锂离子电池扩产项目及新能源汽车研发项目； 7月10日，长城汽车发布公告称，拟募集不超过1亿元资金，用于新能源汽车研发项目等5个项目； 7月22日，江淮汽车公告，计划募集资金不超过45亿元，将用于新能源乘用车及核心零部件等三个项目。

“虽然投入了大量资金，但新能源汽车电池产品线的周期很长，从初期投产、生产线建设到产品上市，至少需要2年时间。

也就是说，现在投产的产品线，至少需要两年时间才能达到产能。

”林成认为，由于近年来新能源汽车销量激增，企业不断扩大电池生产面积，“远水难解近渴”。

此外，生产新能源汽车电池的门槛并不高。

“国家虽然有专门的监测机构对电池进行测试，但主要测试电池的基本性能和安全性，不涉及电池的可靠性和长期使用。

林成告诉记者，我国电池行业的特点是：企业多而散、水平参差不齐、产能低。

全国电池生产企业有上百家，产能不及国内企业。

此外，韩国某电池企业在采访中也向记者透露，我国新能源电池领域还存在过度的地方保护，“有些地方为了扶持自己的企业，只能使用我们的电池。

“我们这里生产的汽车。

”即使没有一家有能力做电池的企业，也需要扶持一家龙头企业，这极大地限制了新能源汽车产业的发展。

”清华大学汽车研究所所长汽车安全与节能国家重点实验室。

该办公室副主任陈全实也认同上述观点，“新能源汽车产业的爆发并不能掩盖关键技术的缺失。

目前我国在整车集成化、轻量化等领域存在的问题电池、电机、电控等都没有得到妥善解决，可以预见的是，如果这些问题得不到有效解决，首批用户的满意度将会下降，可能会导致新品的产销双双陷入低谷。

明年的能源汽车。