能源交通创新 绿色发展，节能减排势在必行

多家研究机构近期发现，现有新车平均二氧化碳排放量比车企申报值高出40%。

不仅如此，现有符合欧六排放标准的柴油车平均氮氧化物排放量比标准限值高出七倍。

排放数据欺诈很常见。

在21日举行的“中国乘用车燃油经济性与城市实际排放评估圆桌讨论”上，专家举例表示，上述情况不仅在中国类似，在其他国家也有类似情况。

据德国自然保护联合会等组织发起的《关于制定一种现代车辆型式认证许可法规的倡议》介绍，在德国，目前受到德国联邦乃至整个欧盟人民诟病的不仅是过时且不切实际的排放检测方法，还有过于官方的监管体系。

。

该倡议人士分析称，主要原因是，到目前为止，车企可以自行测试其生产的车辆，或者只需要授权测试中心和管理部门的支持。

汽车公司也可以选择在任何欧盟成员国进行此类测试。

测试。

照此发展，车企与检测机构、监管部门经过多年的磨合，很可能会形成紧密的相互依存关系，难以形成独立、不间断的评价，不符合标准的车企标准甚至不需要进行重新测试。

“从这一点来看，排放数据造假丑闻更像是监管部门管理有效性的反面例子。

”该倡议称。

座谈会上，能源与交通创新中心创始人、执行主任安峰表示，近十年来，乘用车的快速发展已成为拉动中国成品油消费、温室气体排放增长的主要因素之一。

和污染物排放。

国际经验已充分证实，实施燃油经济性标准是管理节能、升级技术、减少排放的有效途径之一。

能源与交通创新中心清洁交通项目经理康立平介绍，国家在《节能与新能源汽车产业发展规划()》中提出，本年度生产的乘用车平均燃料消耗量要达到6.9升/百公里。

但目前，传统乘用车的油耗水平虽然呈下降趋势，但燃油经济性的提升却十分缓慢。

数据显示，从合规角度来看，国产汽车年平均油耗为6.95升/百公里。

如果算上新能源汽车的优惠占比，则为6.60升/100公里。

这被认为已经完成了合规任务。

但第三阶段，明确将进口汽车纳入管理，综合考虑国产和进口汽车，并从节能角度考虑，剔除新能源汽车优惠核算，全国平均油耗为7.02升/100辆公里，这是 0.1 升/100 公里，而 6.9 升/100 公里。

距离。

多家研究机构研究发现，到2020年，传统乘用车百公里油耗仅下降1升以上，每年下降0.10-0.25升/百公里，年均下降不到2 %。

尤其是自主品牌，年均降幅不到1%。

“这也暴露了国家燃料消耗管理的无能和企业节能动力不足。

一方面，我国目前的燃料消耗达标管理缺乏有效的奖惩机制，不符合燃料消耗标准的企业不需要承担相关责任，达标的优秀企业也得不到任何奖励，他们的节能技术应用动力明显降低。

”康立平说。

另一方面，缺乏面向轻量化的节能管理政策。

近年来，汽车整备质量持续增长，阻碍了油耗的下降。

三阶段期间，全国乘用车平均整备质量增加了70公斤，自主品牌乘用车平均整备质量增加了70公斤。

一般情况下，整备质量每增加一公斤，油耗就会增加0.4-0.6升/百公里，这意味着自主品牌企业0.6-0.9升/百公里的油耗提升空间将被吞噬。

整备质量的增加。

或者取消新能源汽车优惠政策。

中国环境科学院车用油品排放实验室主任岳新表示，机动车污染已成为我国空气污染的重要来源，是雾霾、光化学烟雾污染的重要原因。

以柴油车为例，监测数据显示，柴油车排放颗粒物和氮氧化物较为突出。

全国14.1%的柴油车排放70%的氮氧化物和99%以上的颗粒物。

在北京，4%的柴油车排放了50%以上的氮氧化物和90%以上的污染物。

研究还发现，“对新能源汽车的过度优惠核算削弱了传统汽车节能技术升级的动力”。

近年来，越来越多的新能源汽车投入市场并发挥重要作用。

康立平介绍，目前，我国新能源乘用车产量95%以上由自主品牌企业生产。

按照现行1至5辆新能源汽车产量零能耗的优惠核算办法，自主品牌乘用车企业年产量平均油耗（CAFC）值可从7.01升/百公里降至5.82升/百公里。

100公里，减少1.19升/100公里，相当于减少17%。

近十年来，由于节能技术的改进，自主品牌的油耗仅下降了0.5升/100公里。

尤其是近两年，自主品牌传统汽车油耗几乎没有下降。

一些企业不减反增。

自主品牌的油耗水平甚至有所提高。

比合资品牌高出0.1升/100公里。

“新能源汽车优惠核算是一把双刃剑。

一方面，降低了部分自主品牌企业短期内达标的难度，增加了企业达标的灵活性。

但另一方面，也让自主品牌企业在节能技术上??放松甚至放弃。

“新能源汽车升级管理，随着新能源汽车优惠核算的减少甚至取消，中长期来看，自主品牌企业将面临较大的油耗达标压力，不利于实现国家燃料消耗目标。

”康立平说。

她介绍，通过分析10家主要新能源乘用车厂商的油耗发展情况，她发现，当新能源汽车产量与传统汽车产量的比例达到一定水平时，这些企业基本放弃了传统节油技术。

由于升级改造和节能改进，生产的传统汽车实际油耗不但没有减少，反而有所增加。

其中，江南汽车、江铃控股的油耗增加了10%。

2017年，产量最大的两家自主品牌厂商重庆长安和长城汽车的油耗同比增长5.6%和7.9%。

康立平表示，为了让国家燃料消耗量目标更加明确，今后CAFC机制中对新能源汽车的产量倍数和能耗折扣的计算将逐步减少，最终将新能源汽车的产量降到最低。

和传统汽车将受到同等对待，能源消耗将是平等的。

基于全生命周期理论，根据实际能耗折算。

传统汽车节能技术升级是关键。

2019年是四阶段油耗标准实施的元年。

能源与交通创新中心研究发现，第四阶段65%-85%的燃料消耗仍然依靠传统节能技术的升级，这是实现节能目标和达到企业标准的关键。

因此，企业不能放松节能技术的应用和管理。

早在三年前，我国就明确提出建立CAFC积分交易机制，以提高企业实现油耗目标的积极性，增加企业达标的灵活性。

但三年过去了。

鉴于我国汽车行业组织结构复杂、多方利益博弈，工信部牵头推行尚未明确的企业间CAFC积分交易规则。

而且，由于三阶段油耗标准过于宽松，目前企业的CAFC正负积分主要集中。

对于几家公司来说，正面积分远多于负面积分，但积分的价值以及奖励和惩罚机制尚未确定。

目前，一些政策研究人员和决策者正在倡导新能源信用机制（类似于美国加州的零排放信用ZEV机制）和CAFC信用机制的共同管理。

但能源和交通创新中心却持不同观点。

康立平表示，CAFC积分管理机制应以传统汽车节能技术的改进为主要手段，以降低油耗为目标。

在政策目标、积分含义、核算方法、合规要求、交易规则等方面应与ZEV积分机制或新能源汽车碳配额机制一致，各方面差异较大，不宜联合管理。