新能源汽车三元锂电池占比近70%。
新能源汽车市场需求的持续扩大带动汽车动力锂电池产能释放，电池材料的选择日益成为行业关注的话题。
从锂电池材料和电芯的角度来看，正极材料是锂电池的核心材料。
它不仅决定了锂电池的发展方向，也决定了电池的安全性能和能量密度。
另外，正极材料占电池成本的40%以上，因此也决定了锂电池的成本。
目前市售的锂电池正极材料包括钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂和三元材料。
国内新能源汽车使用的主流动力电池主要是磷酸铁锂和三元材料。
由于我国三元材料起步较晚，我国新能源汽车动力锂电池此前主要采用磷酸铁锂技术。
但磷酸铁锂电池能量密度低、低温性能差，导致新能源汽车续航能力较差。
因此，磷酸铁锂电池的应用具有一定的局限性。
随着电动汽车对电池能量密度的要求越来越高，能量密度更高的三元材料锂电池开始成为主流，被认为是电池未来的发展趋势。
事实上，特斯拉等国外车企很早就开始使用三元锂电池。
笔者盘点了目前市场上新能源汽车的电池类型。
49辆汽车中有33辆使用三元材料锂电池。
例如，北汽新能源的电动车和电动车采用与韩国SK合作生产的三元锂电池，上汽荣威E50采用LG化学生产的三元锂电池，知豆D2采用多氟聚合物生产的三元锂电池等。
比亚迪是坚持磷酸铁锂电池的代表企业。
比亚迪E5、E6、秦EV、插电混动版秦、唐、腾势EV均采用磷酸铁锂电池。
有分析指出，我国拥有丰富的锂矿石和磷酸铁矿储量，在制造磷酸铁锂电池方面具有优势。
但我国缺乏钴矿石，制造三元锂电池必须使用钴元素，因此制造三元锂电池有些困难。
因此，一些车企坚持研发磷酸铁锂电池。
不过，为了改善磷酸铁锂电池的缺点，比亚迪总裁王传福曾透露，在磷酸铁锂中添加了锰，以提高其能量密度，比亚迪的新车型单位已经开始使用三元锂电池。
研究报告显示，在电池容量方面，磷酸铁锂电池的理论容量为mAh/g，而钴镍锰氧化物三元锂电池的理论容量可达mAh/g。
后者比前者多出64%。
这意味着，同等条件下，采用三元锂电池的新能源汽车理论上可以比磷酸铁锂新能源汽车续航时间延长60%。
不过，三元锂电池也有弱点。
由于三元锂电池需要大量单体电芯组合而成，因此电池组非常庞大。
虽然在动力输出方面比磷酸铁锂电池要好，但也要付出车辆成本。
以牺牲内部空间为代价。
而且三元材料的价格比磷酸铁锂贵很多。
从目前趋势来看，国内新能源汽车企业更倾向于三元锂电池。
他们似乎看重三元锂电池更高的能量密度。
足以看出，提高新能源汽车的续航里程是车企的当务之急。
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