目前工信部正在公开征求意见《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定(修订征求意见稿)》，国家发改委已发布《新能源汽车碳配额管理办法(征求意见稿)》 。
机械部原官员认为，“工信部、财政部、发改委从油耗管理、积分制度、碳交易三个方向制定政策。
如果一开始规则和标准不统一，政策的实施就会慢于排放标准升级的进程。
过程中还存在不少问题，节能减排效果还难以达到。
” 根据《节能与新能源汽车产业发展规划(年)》要求：2018年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量下降至6.9升/百公里。
到今年，当年生产的乘用车平均油耗将下降到5升/100公里。
工信部2017年发布《乘用车企业平均燃料消耗管理办法(草稿)》，要求建立以积分管理为主、有奖有罚的燃油消耗管理制度。
建立“企业平均油耗积分管理平台”，对企业积分账户进行管理。
新能源汽车对降低企业平均燃料消耗发挥着巨大作用。
据媒体报道，国家发改委将于今年10月启动全国碳市场碳排放配额分配工作，并于今年一二季度完成全部配额分配工作。
今年前全国碳市场初期运行阶段结束后，将降低碳市场纳入企业扩容门槛，并对碳市场体系外排放企业征收碳税。
全国碳市场首期启动两年前，参与企业涵盖石化、钢铁等8个主要行业。
根据国务院要求，新能源汽车配额也将纳入碳市场管理。
这意味着新能源汽车碳交易将在全国碳市场平台进行，企业平均油耗积分是否纳入碳市场尚不清楚。
碳排放或积分制度只是一种激励手段，并不是排放或油耗管理的全部内容。
更核心的问题是：碳交易机制或积分制度不能取代政府的监管职能。
按照规定，工信部的油耗数据是经过第三方检测的。
然而，3月15日，有多家车企集体造假油耗数据，包括调整车辆发动机系统、更换轮胎、测试过程中“放水”等。
等等。
事实上，在监管严格的欧洲、美国和日本，油耗或排放造假现象层出不穷，可见监管难度极大。
中国做好这项工作也极具挑战性。
在这项监管工作中，一种可能的解决方案是大数据，一些机构利用70万车主的油耗记录，依靠科学的大数据统计算法，发布了许多地级以上城市近年的油耗数据分析。
全国范围内同一车型的油耗曲线不同，不同季节也不同，这意味着油耗的检测比较复杂，但大数据会提供一个平均水平，而且车型也有差异。
发现油耗异常的样本越多，对政府监管的参考价值可能就越高。
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